最近，大众汽车发布了2020年度财报，受新冠肺炎等不确定因素的影响，该集团营业收入为2229亿欧元（折合人民币约1.73万亿元），同比下滑11.8%，除去与柴油丑闻有关的特殊项目，营业利润为106亿欧元（折合人民币约823.5亿元），同比下跌45%。

面对利润腰斩和营收的大幅度下滑，大众管理层依旧对过去一年的业绩表现“较为满意”。大众集团董事会成员、首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）表态称，虽然遭遇了疫情黑天鹅的重创，但集团已尽力遏制了疫情对各项业务的负面影响，多个维度的财报数据依旧超出预期。

只是在疫情和“缺芯”的双重承压下，集团的经营难题也是如人饮水冷暖自知。就在过去的这一财年，作为改革派代表的掌门人赫伯特·迪思（Herbert Diess）一度在短期改革的重重阻力下深陷与监事会不和、即将下课的传闻风波，而大众自己的弱项，譬如盈利能力，尚未追平来自东瀛的丰田，而营收和销量等强项却在不断被对手步步紧逼。

为了能打赢新四化拐点的这一仗，昔日的“巨无霸”大众也开始对自己举起了手术刀，自上而下地掀起了本世纪最大规模的新一轮组织改革。一方面，是计划拆分和出售部分品牌，增加集团整体的资金和市值，另一方面，则是寻求其他途径挪腾资金，以实现电动化转型的历史性跨越。

疫情下的艰难一年

在过去的2020财年，大众汽车累计营收2229亿欧元，同比下滑11.8%，除去与柴油丑闻有关的特殊项目，营业利润为106亿欧元，同比下跌45%。此外，集团不包括特殊项目的营业销售回报率为4.8%（2019年同期为7.6%），而汽车部门则实现了64亿欧元（折合人民币471亿元）的净现金流，同比下滑41.3%。

值得一提的是，柴油业务导致利润下降和现金流出增多，据大众汽车内部预测，2021财年的汽车部门净现金流可能增加25.9%。

在新车销量方面，集团在去年累计售出920万辆，较2019财年同比减少了16.4%，但值得一提的是，其全球乘用车市场份额却增加了13%。

一个亮点，是中国市场。横向看，大众去年在北美地区累计销售78.5万辆，同比猛跌17.4%，欧洲市场则销售了361.6万辆，同比骤降20.5%，而中国市场则累计卖出384.9万辆，跌幅为9.1%，成为大众全球下滑幅度最小的核心市场。

另一个亮点，是电气化车型。作为全球转型攻势的一部分，大众这一年累计向客户交付了42.2万辆电气化车型，是2019财年的三倍。而细化到具体车型，该集团去年纯电动销量最高的是大众ID.3，累计销售5.65万辆，排名第二的是奥迪e-tron，全球累计销售4.73万辆。

尽管汽车部门研发费用的绝对值有所下降，导致集团2020财年总投入为138.9亿欧元，同比下滑了近3%，但横向对比，相关降幅在一系列财务数据中算是最小的。而另一方面，研发费用占据全年总支出的比例为7.6%，高于前一年的6.7%，证明了该集团对研发领域的持续重视。

根据计划，大众到2025年将在数字业务方面投入约270亿欧元，并希望能将内部开发软件的份额从当下的10%提高到60%。也是在刚过去的2020年，大众成立了新软件部门Car.Software，在集团转型过程中起着关键作用，而今年又扩大了和微软在云技术方面的合作，以加速自动驾驶领域的研发。

截止目前，Car.Software在全球约有 4000 名工程师和研发人员，致力于为大众集团的所有品牌构建统一的软件平台，其中包括统一架构、操作系统和汽车云，而全新的软件平台将于2024年底首次被搭载在量产车型上。

关于2021财年的业绩预测，大众预计新一财年的营业利润率为5%-6.5%，目标是该区间的的上限6.5%。

大众首席财务官威特则对外表示，2020下半年业绩明显好转的强劲势头或将一直延续到2021年，得益于固定成本的减少和采购领域的持续优化，集团新一年的盈利能力将会进一步改善。

虽然在明面上，大众对新一财年给予了较为乐观的预期，但部分国家和经济体依旧在新冠肺炎的持续扩散中遭遇较高的感染率，而全球芯片的短缺又给该汽车行业的生产端带来不小的压力。因为芯片短缺的压力，目前已有本田、丰田等制造商纷纷表态，称第一季度的业绩或将受到半导体不足的负面影响。

大众是最早遭受芯片荒焦虑的汽车制造商，半导体芯片供应不足的危机最早在去年年底波及到该集团中国、欧洲的多个制造基地，就在今年2月，大众汽车劳工领袖透露，由于混合动力车型面临电池和芯片双重短缺，集团规模最大的沃尔夫斯堡工厂正努力满足对其高尔夫车型的强劲需求。

大众监事会员工代表Bernd Osterloh表示，大众高尔夫已收获9.3万辆订单，这意味着其排产已经超过4个月。据悉，混合动力车型在欧洲广受欢迎，占德国订单的60%，占欧洲订单的40%。在大众汽车看来，芯片短缺将持续到第二季度。

继纯电动车型ID.3面市以后，大众电气化突围的另一款拳头产品ID.4也将于2021年迎接市场的挑战，集团预计，ID.4将为大众贡献约15万辆的销量，实现2021年纯电池车约60万辆的销售目标。

大众方面预计，交付量的“显著增长”将大幅推动今年的收入提升，但该集团也警告称，激烈的全球竞争、不稳定的大宗商品价格和外汇市场以及紧张的供应链，将对新财年的业务构成不小的挑战。

值得一提的是，大众计划在下月底之前与工会达成一项新的协议，削减集团约5%的固定成本。过去，固定成本对大众主要汽车部门的利润率造成极大的压力，在未来两年内，该集团计划将材料费用降低7%左右，其它固定成本也将进一步削减。

将“断舍离”进行到底

一系列的不确定因素正加速汽车制造商重组计划的实施，戴姆勒于2月出人意料地做出了分拆卡车业务的决定，大众集团近日也在考虑让旗下的保时捷品牌单独上市。业界普遍认为，此举或将成为一个新的分水岭，有助于解决大众汽车估值持续偏低的问题。

作为大众“教父级”的领袖，皮耶希（Ferdinand Piech）曾在其职业生涯的顶峰主导了一系列惊心动魄的收购，其中包括斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼等蜚声全球的知名品牌，更是操刀了保时捷那场堪称 “猜得到开头，却猜不到结尾” 的教科书式反收购案例，奠定了自己在大众汽车集团的江湖地位。

只是，时代在迈进，迈进的是新四化与汽车的新经营模式。当下的大众正在推进汽车行业最雄心勃勃的一项电动化目标，希望到2025年能销售100万辆的电动汽车，不仅如此，他们还试图将其价值翻一番以上，达到2000亿欧元（折合人民币约1.56万亿元），摆脱低市盈率的瓶颈。

在之前的法兰克福车展，首席执行官赫伯特·迪斯在接受欧洲媒体访谈时就曾表态说，当下的大众已不再需要那么多繁冗的品牌，并表示“不考虑成本地创造产品将是一个危险的策略。”

自2015年柴油车作弊丑闻爆发以来，大众一直在密切关注自己的投资组合。在投资电动汽车和自动驾驶技术的负担日益增加的背景下，旗下的豪华车品牌成为大众关注的焦点。

一场轰轰烈烈的“断舍离”式改革，即将在集团内部拉开新的帷幕。早在去年年底，业界就频繁传出大众或将重新考虑兰博基尼、布加迪以及杜卡迪等品牌的架构关系，这些昔日的“掌上明珠”，在新时代的拐点正面临被重组、上市或出售的可能性。

关于布加迪的未来，德国《经理人》杂志曾在去年9月披露，大众集团正在讨论将布加迪出售给克罗地亚高性能电动车生产商 Rimac，后续又有欧洲媒体爆料，布加迪或将成为Rimac旗下的纯电品牌，大众高层上周批准了该交易，但其仍需获得大众监事会的批准。

由于高开发成本和低产量，布加迪由大众掌舵之后的首款车型——16缸威龙超级跑车被认为是汽车行业最大的亏损车型之一。值得注意的是，大众并没有公布过布加迪品牌的财务数据。

就在最近，布加迪与Rimac的暧昧又再次登上业界头条。保时捷首席执行官对德国《Automobilwoche》周刊表示，这两个品牌在技术上非常合拍，这样的默契让双方有望很快达成交易，目前，关于布加迪如何能以最好的方式发展，双方正在进行激烈的内部讨论，且这一问题或将在今年上半年最终敲定。

保时捷的出路，也在圈内也是屡起波澜。

大洋彼岸传来消息，大众集团正在考虑将旗下跑车品牌保时捷单独上市，以获得新四化转型所需资金。彭博社援引知情人士的消息指出，虽然目前没有具体的时间表，但是保时捷很可能会在2022年上市，甚至有匿名消息人士透露，大众汽车计划在首次公开募股时保留多数股权。

而早些时候，德国《经理人》杂志援引公司内部人士的话报导，大众可能将保时捷25%的股份上市，这部分股票的估值200亿至250亿欧元。不过关于上述消息，大众汽车和保时捷汽车控股有限公司均拒绝置评，其中后者持有大众汽车31.4%的股份并拥有53.1%的投票权。假如保时捷单独上市，其表现将很可能超过估值约700亿欧元的法拉利。

但实际上，拆分上市和重组能否有助于达成市值倍增计划，这也充满不确定性。正面的例子是，自2016年从FCA拆分上市以来，法拉利市值已增长逾两倍。但其竞争对手阿斯顿·马丁恰好是一个反例，自2018年首次公开募股以来，股价一直暴跌。

自从“排放门”事件之后，关于大众集团要舍弃部分小众品牌的传闻就一直存在。准确来说，不仅仅是大众，其实整个行业都开始“做减法”。

只是在新四化转型的关键拐点，如何在“有所为，有所不为”的战略思路下处理好加法和减法的关系，如何解决机构的臃肿、流程的冗杂以及官僚主义的人浮于事等问题，当下的“超级航母”大众集团，还有一场激烈的硬仗要打。