说起秦，它在比亚迪的产品矩阵中总是一马当先，充当着急先锋的作用。九年前，以“秦”之名，比亚迪正式开启王朝系列；九年后，以“秦”之名，比亚迪磨砺刀锋直指插混市场，试图在新能源领域继续开疆拓土。

当政策渐行渐远

近日，比亚迪秦PLUS DM-i正式上市，共推出四种配置，补贴后价格10.58万-14.58万元，进一步完善了秦系列车型的产品矩阵。从秦到秦Pro，从秦EV再到秦 PLUS DM-i，比亚迪谋划的秦王朝产品矩阵已经覆盖了5-20万的产品价格区间，横跨传统燃油、插电混动以及纯电等多条技术路径，这使得比亚迪逐渐形成了国内自主品牌里最完善也最具战斗力的单一车型产品矩阵。

多年来，插混市场一直相对寡淡，直到2018年德系、日系开始布局插混车型之后，其他传统车企也纷纷跟进推出了一些插混车型，但实际的市场重心仍然放在既有的燃油车市场，插混车型更像是双积分政策下的补充产物。

市场中真正一直将插混车型作为主力车型进行深耕的似乎只有上汽乘用车以及比亚迪。从2008年第一款双模电动车F3DM上市以来，比亚迪陆续推出了秦DM、唐DM、宋DM和宋MAXDM等插电混动车型，也正是由于比亚迪较早的进入在插混市场，所以其在市场占有率以及品牌口碑是其他参与者所望尘莫及的。

比亚迪是坚定的“插混主义者”，如同王传福明确表示的那样：“插电混动技术不仅是国家重点支持的技术路线，也是全球主流技术方向，实现了‘短途用电、长途用油’的行驶模式，对实现‘2025年20%’的发展目标具有重要意义。”

因此，在新能源竞争形势已经摆脱初期低质竞争的“蛮荒阶段”，进入更为惨烈的技术肉搏阶段时，比亚迪深知，以往的功勋并不能支撑它的一路前行，插混市场需要被重新教育。

实事求是地说，现阶段并不是布局插混车型的好时候。从市场层面来看，我国2020年新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%：其中，插电式混合动力汽车销量仅为25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%，相较于2015年36%的总销量占比呈现逐年走低的趋势。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深此前在接受访谈时更是直截了当地表示，“到2035年，纯电动汽车在新能源汽车中的占比将达到95%，剩余5%为插混汽车，与现在‘八二分’的格局不太一样。”

从政策层面来看，上海在年前公布了新一轮的“新政”， 插混车型遭遇当头一棒。这表明在插混车型渗透率最高的城市中，插混车型正在丧失主要竞争优势，市场加速向纯电领域倾斜。可以预见的是，随着减排压力趋紧，插混车型逐渐完成新能源转型的过渡使命，上海既不是第一个限制插混发展的城市，也不会是最后一个。

一旦其他限牌的重点城市开始收紧插混指标，失去政策优势的插混车型应当如何自力更生是每个真心诚意希望进一步探索插混领域，推动插混市场向好发展的企业所必须考虑的问题。

秦PLUS DM-i做对了什么？

不得不说，秦PLUS DM-i起到了相当的示范以及引导作用。目前而言，困扰插混车型持续发展的主要因素之一便是极为现实的价格问题。相较于传统燃油车而言，同车型的插混版本由于居高不下的三电成本使得整体售价都普遍偏高。比如雷凌双擎E+的指导价已经突破20万，比普通燃油版车型高出6-7万元，在如此悬殊的产品差价面前，非限牌地区的大多数人都只能在插混车型面前望而却步。

而秦PLUS DM-i的产品定价将这一价格差距压缩进3万元左右，直接打入到同级主流传统燃油车的价值区间，市场边界不复存在。“平价策略”是普及插混车型必须迈过的一道坎，解决了价格因素的干扰，插混车型将会在很大程度上对同级的燃油车起到替代作用。

当然仅仅是价格上的“平价”还不足以将吸引消费者的目光从传统汽车转向插混车型，它必须还需要在产品价值上突出插混的优势所在，在产品体验上区别于传统燃油车。秦PLUS DM-i所依靠的便是比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统。

在讨论秦PLUS DM-i的全新体验时，必须先明白这套DM-i超级混动系统是什么？与以往主要依赖发动机、“以油为主”的混动汽车不同的是，DM-i超级混动从研发之初，就秉持“以电为主”的目标，并围绕这个目标自主研发了三大核心零部件：双电机的EHS电混系统、骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

在这套系统中采用以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。它不再过多依靠发动机，因此，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，使发动机更加聚焦高效。发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，从而大幅降低了油耗。

凭借大功率电机优势，秦PLUS DM-i零百加速可以达到7.3秒，比同级燃油轿车快2-3秒，并且秦PLUS DM-i“以电为主”，因此在驾控表现上要接近纯电动车，动力输出平顺、静谧性也更好。

与此同时，在基础设施供需不平衡时，秦PLUS DM-i又解决了补能以及续航问题。根据比亚迪给出的数据，满油满电的状态下，秦PLUS DM-i 55KM版本综合续航里程可达1180公里，120KM版本可达1245公里，而即使在亏电状态下，秦PLUS DM-i百公里油耗也能低至3.8L。如此一来，秦PLUS DM-i便将动力性跟燃油经济性充分结合。

也就是说，秦PLUS DM-i基本上从目前制约插混车型市场发展的各个因素角度出发，分别给出了自己的解决方案。“燃油轿车颠覆者”的产品定位也暴露出比亚迪对于秦PLUS DM-i的野心，那便是通过对传统燃油车产品力的全面超越，实现对同级燃油车的替换，加速传统燃油车向插混车型过渡的进程。

正如比亚迪王朝网销售事业部总经理路天所言：“2000多年前，秦王朝为中国社会带来了前所未有的裂变；2021年，秦PLUS DM-i也将开启一个全新的出行时代。”

在汉之后，比亚迪又将新能源转型的触手伸向紧凑级市场，它开始从上下两个维度进行夹击，新能源领军者的行业地位比亚迪并不会轻易舍弃。