全球自动驾驶第一的公司,失去了它的掌门人|C次元

原创 文/卡曼、北岸 时间:2021-04-04 9:36

这并不只是一家企业首席执行官离职,在Waymo失去掌门人背后,更是无人驾驶商业化落地困难重重和诱惑连连。

如果提到自动驾驶,全球第一的公司只有两家候选。

以普罗大众心目中普及力度、“影子模式”覆盖面而言是特斯拉,而业内人士公认技术最强的则是谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶技术子公司Waymo。

冠军最近有了点麻烦。

Waymo近日宣布,约翰·科拉菲克(John Krafcik)在掌舵公司五年半后决定辞去首席执行官一职,两位高管Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov将担任临时联合首席执行官。

科拉菲克在一篇博客中对外解释,他将辞去首席执行官,但仍将以顾问的身份继续留在公司。业界已经猜想科拉菲克是否存在“另起炉灶”的创业可能,在C次元看来,毕竟当下是电气化和智能化大爆发的回合,加上宏观因素促进技术创业浪潮重新袭来。

自动驾驶技术实力最强的公司,失去了它的最高管理者,然而背后却显示出无人驾驶的商业化道路依然面临重重困难。

“最高技术公司失去最高管理”

Waymo的自动驾驶技术到底有多强?

可能许多人还记得很多年前,Waymo还没独立出来之时,谷歌安排了一支车队,到处测试车顶倒扣“花盆”(激光雷达)的自动驾驶车辆,载车包括雷克萨斯RX、奥迪Q5等。但那只是Waymo前身的自动驾驶技术雏形,甚至连后来“小蛋壳”自动驾驶车,都远不能彰显后来剑指L5级Robotaxi的Waymo水平。

如何衡量Waymo的自动驾驶技术领先地位,最简单的方式都不需要去解析用了什么传感器和技术,所需要做的,只是直接打开当下世界上公认的两大权威排行榜——Navigant Research和美国加州车管局(DMV)的脱离测试报告。

第一个榜单,Navigant Research是一家美国研究机构,每年以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度出发,在竖坐标执行能力(Execution)/横坐标策略能力(Strategy)的坐标系里划分排名,参与企业被划分为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个档次。

Navigant Research 2020年自动驾驶实力排名

从2018-2019(2019年发布基于2018年的数据)年度报告开始,到2020-2021年,Waymo已经在Navigant Research自动驾驶榜单上面蝉联了三年冠军,并且甩开其他竞争对手的优势还在逐渐扩大。

第二个榜单,加州DMV每年发布自动驾驶汽车脱离报告,在自动驾驶路测里,考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率(每人工介入一次,自动驾驶跑了多长里程)。在2019-2020年之前,Waymo两大指标都是遥遥领先,甚至第二名Cruise都存在较明显差距。不过在2020-2021年度报告里,Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo,而脱离频率上比后者略逊色一点点。

普通消费者一直笃信的特斯拉自动驾驶实力,在两大榜单上都“完全不够看”,更别说同Waymo去抗衡:

Navigant Research榜单上,特斯拉一直处在“跟随者”第四军团,产品质量和可靠性,以及自动驾驶层级(特斯拉法律顾问前不久承认AutoPilot和FSD都只是L2)来看,这个分级并不冤枉。而加州DMV脱离报告上面根本就没有特斯拉分数,因为特斯拉压根儿就没注册自动驾驶测试——对美国政府给定的自动驾驶标准并不买账。

虽然国内也逐渐开始创立自己的自动驾驶排名,但以全球影响力来说,还不能跟上面两大自动驾驶榜单等量齐观。

就在今年年初,Waymo曾经同特斯拉开撕。科拉菲克在接受德国《经理人》杂志采访时说,他们研发的是“完全自动驾驶系统”,而特斯拉则提供了“较为出色的驾驶辅助系统”,两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情,根本无法相提并论。

到这里,读者应该可以对Waymo的自动驾驶技术实力在全球的领先程度有了一个初步的认知。

那么,这家“全球第一”的公司,既然业务聚焦又是“行业最热”的自动驾驶,为什么会突然遭遇最高管理者挂印而去?谁来接替他?会产生什么后果?

“其他机遇”的诱惑

现年59岁的科拉菲克没有具体说明为什么会在此时突然辞职,只是委婉地说明自己即将进行一场“新的冒险”。“我期待自己的职业生涯将迎来焕然一新的时期,与老朋友和家人重新联系,并发现世界的更多领域。”

Waymo方面也对外表态,称这是科拉菲克自己的决定,且对方愿意继续担任公司的顾问。

首席技术官Dolgov将联合暂代首席执行官职务

接替他的Mawakana,在晋升之前,是Waymo的首席运营官,她曾在eBay和雅虎任职,Dolgov则是公司的首席技术官,他早在2009年就加入谷歌的自动驾驶汽车项目,是最初员工之一,在公司内部也被认为是自动驾驶技术的资深专家。实际上比起科拉菲克的职业经理人标签,Dolgov的技术背景更强。

从科拉菲克的职业生涯,以及接替者的背景看,加上“新的冒险”作为关键词,不但大致可以分析出科拉菲克为什么会离去,而且也暗示了无人驾驶商业化的高难度。

首先,科拉菲克一直都是一位汽车行业的职业经理人,他的价值取向和职业重点,必然同商业价值密不可分。驰骋汽车圈多年,科拉菲克长期在汽车行业担任高管,曾经负责过现代汽车的美国业务。在他加入Waymo的2015年,公司还没从谷歌独立出来,在他任职期间,谷歌才将Waymo剥离为Alphabet的一个子公司,后续又从外部投资者那里筹集了30多亿美元,获得了运营上的更大独立性。

在科拉菲克的领导下,Waymo与多家主流汽车制造商建立了合作关系,并于2018年正式推出首个无人驾驶商业叫车服务Waymo One。虽然目前这一项目仅在美国加州的凤凰城周围运营,但公司已计划将业务扩展到更多市场,并加码更多资金完善这项有望颠覆汽车行业的新技术。

虽然通过这些年的努力,Waymo在自动驾驶方面取得了显著进步,但业界关注的是,该公司在科拉菲克统治时期从未盈利过。截止目前,Waymo也没有对外披露过财务业绩,它在Alphabet旗下一个名为Other Bets的部门内运营,但该部门在过去三年里已累计损失了近130亿美元。

故而,Other Bets给Alphabet/谷歌造成的长期亏损,有很大概率就是来自于Waymo。这对于科拉菲克来说,是一种“双向负担”——股东不太可能接受职业经理人操盘持续烧钱,而职业经理人习惯用商业价值衡量业务前景,也不太可能接受长期从自己手里大把银子如流水般淌出去。

其次,行业和宏观趋势,给“另立山头”带来了更多机会。

上文不是提到过“Waymo与多家主流汽车制造商建立了合作关系”吗?就有整车企业考虑过投资甚至入主Waymo。

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾提议董事会以137亿美元收购Waymo约10%的股份,但这项提议后来被集团董事会否决。就在去年,Waymo获得22.5亿美元的投资,华尔街分析师据此估计,该公司的市值约为300亿美元左右。

随后,Waymo又从外部投资者那里获得了10亿美元的追加投资,但与2018年1,370亿美元相比,该公司2020年的估值呈现下滑的趋势。

那么这样的数字以及变化,该如何解读?

一方面,Waymo这样的自动驾驶巨头不好做。这一变化反映出,打造既能在道路上安全行驶、又能与人类控制的传统车辆打交道的自动驾驶汽车,在短期内还将面临诸多挑战。事实也证明,这项任务操作下来要比五六年前设想的要困难得多。

另一方面,新创立的技术明星公司,还是容易拿到较高的估值,尤其是如果初创公司的创始人,恰恰就是从巨头中“叛逃”出去,并且坚持认为自己的路线正确、前东家走了一条歪路。当他把“路线矫正”说成动听的故事,那么投资人有不小的概率被打动。

从行业角度来说,自动驾驶必然还要推进,能够挖掘的商业潜力依然不可估量。而在宏观层面,拜登政府开始“大撒币”2.25万亿至3万亿美元,用于基础建设与开发,其中仅仅与交通相关的费用就将达到6,200亿美元,与制造业相关的非国防开发费用为1,800亿美元,这两个项目都可能与自动驾驶存在关联。此外,“放水”也意味着资金流动将得到提速,投资人表现会更为活跃。

科拉菲克的“出走”,其实从诱惑性和艰难性两个层面说明了自动驾驶商业化的未来状态。

彻底倒向自动驾驶

某种程度上,今年新年伊始Waymo的一项公开声明,折射出汹涌的暗流——公司不仅仅更改了传播方向,而且对自动驾驶的ALL-IN态度也更坚决。尽管倡导这次改名的科拉菲克已经离开Waymo,但自动驾驶龙头的表态对于整个行业都有着风向标的意义。

Waymo宣布,该公司正式舍弃使用“自动驾驶”(self-driving)一词,改为“全自动驾驶”(fully autonomous driving)来描述。

与此同时,Waymo认为某些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”这一词汇,让公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象,他们希望能通过称谓的转变,来帮助业界和消费者更清晰地区分这两者的概念和定义。

“这不仅仅是一次品牌推广或词汇的实验,语言的准确性很重要,甚至可以挽救生命。”虽然Waymo的官方声明并没有“指名道姓”,但是反观近日与特斯拉的冲突不断,更改称谓的决策显然是在挖苦特斯拉。大概马斯克和特斯拉看到这里会打一个喷嚏。

而就在最近,Waymo又发布了一项新的研究,旨在证明其研发的机器人驾驶员比人类更安全。该公司模拟了近十年来在美国亚利桑那州发生的数十起真实大型致命车祸,通过谷歌大数据的分拆发现,用机器人引导的小型货车取代两车相撞中的任何一辆,几乎可以消除所有死亡。。

在Waymo看来,这一最新的研究有非常重要的现实意义,每年约有 4 万美国人死于车辆事故,而越来越多的科技公司也正试图说服消费者和监管机构,自动驾驶车辆在未来将使道路更安全。

这一研究具体是怎样操作的呢?

Waymo在亚利桑那州菲尼克斯(Phoenix)附近经营着一家控股的无人驾驶出租车服务公司,该公司重现了过去十年里在其地理围栏运营区发生的 72 起致命事故。然后,将这些真实事故的数据输入到自己的模拟系统中,用“Way mo驱动程序”代替人类驱动程序。

但是,由于现阶段在公共道路上行驶的自动驾驶车辆数量非常有限,为了为其论点提供更多的统计支持,Waymo又转向了“反事实”论证逻辑,用“如果”、“假设”等一系列场景,试图展示其机器人车辆在真实情况下的应急反应。

在过去的2019和2020年,Waymo累计发布了610万英里的驾驶数据,包括18起撞车事故和29起险些失事的碰撞事故。在那些安全操作员控制车辆以避免碰撞的事件中,Waymo工程师模拟了“如果驾驶员不脱离车辆的自动驾驶系统”以产生反事实,以验证最终发生的结果。

即使是在最近的数据发布中,“反事实”的假设论证仍在继续。

Waymo安全研究和测试主管特伦特·维克多(Trent Victor)表示,Waymo的自动驾驶汽车在91次模拟中成功“避免”或“减轻”危险了累计88次,而如果事故有所缓解,Waymo的车辆将把遭遇严重车祸的可能性降低1.3到15倍。

“这意味着,即使车辆没有完全避免碰撞机,它也采取了行动来降低撞击的严重程度。如果严重程度降低,驾驶员死亡的可能性也会随之降低。”

当Waymo测试车主动响应对面行驶过来的碰撞车辆时,发现测试车里有82%的比例完全避免了模拟中的碰撞危机,其中绝大多数不需要驾驶员采取主动反应或回避操作;另外有10%的比例则减轻了事故的严重程度。

该公司表示,这些车祸都发生在同一个十字路口,另一辆车要么左转,要么直接直接穿过Waymo测试车辆的车道,几乎没有时间做出应急反应。

“我们并不是要证明能消除所有死亡,但我们想证实一个结果,减少严重受伤几率的最好办法,是在可能的情况下采取回避行动,在所有这些碰撞模拟中,Waymo的驾驶员都采取了不同程度的回避操作。”

Waymo现场安全主管马修·施沃尔(Matthew Schwall)则表示,在测试车辆的后方碰撞中,驾驶员作为响应者的角色大概率是无能为力的,因此,Waymo 的测试驾驶员确实遭受了与正常驾驶途中经历的相同的挑战,因此很难很快做出预测,从而在第一时间做出回避性操作。

截止目前,业界没有评估高度自动驾驶车辆(Automated Vehicles,简称AV)安全性的标准方法。北美资讯公司的一项研究表明,在没有统一标准的情况下,客户最有可能信任政府方面的决策和框架,尽管当下的美国监管机构正潜移默化地让私营企业和机构来决定什么标准是安全的。

在这种标准缺失的行业初始阶段,Waymo希望通过公布自己研究的上述数据,调动政府决策者、高高校研究人员、甚至其他同类型的科技能承担开发通用框架标准的任务。

当下,Waymo没有将其最新的数据交付同行进行评审和分析,也没有发表在任何学术或科学期刊上,尽管将来这些研究结论会开放发表。另一方面,所有的模拟测试也没有经过任何第三方的审查,以便在公司公布这些模拟之前进行复核。

但值得一提的是,Waymo确实将其部分精选的研究数据交予学术专家进行了分享,美国爱荷华大学(The University of Iowa)国家高级驾驶模拟器实验室主任丹尼尔·麦基希(Daniel McGehee)则向北美记者表示,Waymo的研究具有重要的前瞻意义,该公司正在将安全分析和透明度推向一个新的水平。

瑞典查默斯理工大学(Chalmers University of Technology in Sweden)致力于汽车安全研究的副教授乔纳斯·巴格曼(Jonas Bargman)则表态称,Waymo当下使用的模拟评估技术处于科学前沿,但这些操作目前尚属于评估自动驾驶车辆安全性所需的重要环节之一。

在查看了这份最新的报告后,巴格曼总结说,Waymo自有的模拟平台非常复杂,他特别指出,使用“反事实”逻辑的“假设方案”与自动驾驶车辆的真实反馈具有高度相关性。

对比“确信机器比人安全”和“失去首席执行官”两个命题,其实某种意义上前者带来的收益远高于后者带来的损失,毕竟科拉菲克对Waymo的领导力和开创性并不够,远远比不上马斯克之于特斯拉,故而他还称不上是Waymo真正的掌门人,毕竟自动驾驶技术的命题过于宏大,Waymo所代表的探索方向并非科拉菲克目前的成就能够撑起。

毫无疑问,2021年开端,Waymo总体上收获大于损失。

只不过,自动驾驶/无人驾驶商业化的路途还很漫长,Waymo能不能一直维持益高于损呢?这个问题,要回答的远不止Waymo一家公司了。

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