瑞银:2017年中国电动车销量或将攀升两成

原创 文/丁钰 时间:2017-03-10 17:31

补贴退坡都不能阻止新能源车销量增长了?不过接下来整车厂需要努力控制电池等部件的成本,才能在“后补贴”时代站稳。

无论是日内瓦车展,还是国内的新能源生产资质获选厂家等新闻,电动车每每出现都是众人关注的焦点。加入该市场的研发和生产队伍也在不断扩充。虽然补贴退坡下,新能源市场出现波动,但根据分析机构瑞银集团预测,2017年中国电动车市场仍可实现两成的增速。

为稳住销量,应对政策补贴持续“退坡”的局面,电池成本成为电动车制造商不得不面对的问题。随着技术的提升,电池成本再降低一半后,汽车售价大幅下降,或许即便没有补贴,电动车市场也依旧能够实现增长。

新能源市场因补贴现变动

国内已有11家电动车制造商获得新能源车生产资质问题,分别为北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度汽车以及知豆。获得资质的生产商数量已超过传说中的“10个”名额限制。加上本身具备整车生产资质的汽车制造商,新能源车制造队伍正在不断扩大,玩家日益增多,背后最大的引诱则是有利可图。

雾霾、石油资源匮乏等环境和资源问题令国家和车企考虑打造可替代能源汽车。美国、欧洲诸国等均出台了各式各样的优惠政策,如减免登记税和增值税。中国则直接打出白花花的补贴诱导汽车制造商研发电动车。这确实起到了明显的推动作用。受大额补贴的诱惑,许多企业一拥而上,整车厂、零部件供应商、互联网公司纷纷尝试新能源汽车项目。

可是一些企业通过弄虚作假,如获取补贴后将电池拆下重复利用,循环申请补贴,轻轻松松便套取上亿元的补贴资金。电动车造车队伍良莠不齐,极大地扰乱了这一市场。

经历“骗补风波”,2016年12月29日,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委联合发布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”,进一步明确新能源车推广的补贴政策,并规定地方政府的补贴不得高于中央补贴的50%。而“目录重申”“补贴退坡”政策却直接导致今年开年新能源市场就出现明显的倒置情况。

1月份新能源市场国内新能源乘用车市场销量仅为5423辆,环比暴跌87%,同比下跌61%,几乎下滑到了2015年的水平。包括比亚迪、北汽、吉利、荣威在内的几家主流新能源车企,也无一不栽了“跟头”,此前热销的新能源车型吃了零蛋。2月份,随着各地方新能源政策的完善,新能源市场出现了环比暴增202%,逐步迈入正轨。这些数据也直观地反映出新能源市场太脆弱,经不起波折的现象。

中国电动车市场预测

瑞银中国证券研究主管及亚太汽车行业研究主管侯延琨认为,因现有补贴政策下,电动车相对来说仍较为合算,今年中国电动车市场预测可增长20%,到年底达到60万辆。到2020年国家取消补贴后,新能源车将贡献中国乘用车4.1%的销量,到2025年这个占比将增至15%。

当前,消费者购买电动车很大程度上是因为北京、上海等地区的限购政策和车牌难摇的局面。当然也有部分买家是看中了国家及地方补贴后的低价。根据公社君了解,知豆汽车指导价在15.88~18.88万元之间,但经过层层国家、地方补贴优惠,终端价格在5万~7万之间。在取消补贴后,期中的差价就需要厂家来填补。而为了盈利,制造商势必需要大规模降低生产成本。

“电动车生产成本中,电池就占据总成本的30~40%。”侯延琨指出,“过去五年里因为各种各样的规模效应和各种各样的技术突破,这个成本跌掉了一半。我们预测2020年电池成本可降低25%,到2025年缩减一半。”届时,即便没有补贴,面对普通燃油车,电动车也不会在成本上失去竞争性。

除了售价壁垒外,电动车续航焦虑同样是困扰消费者的一个难题。侯延琨称,70%的人每天开车里程不会超过300公里,因此不存在续航焦虑问题。不过这个结论有个前提条件,即一个家庭拥有两辆汽车,50%的车子不需要300公里的续航能力,仅作为日常通勤所用。

虽说当前上海等一级城市存在这个现象,有经济条件的家庭可将电动车等作为通勤车,但国内普遍达不到这个要求。大额补贴下,除部分微型车外,电动车售价动辄十几万元,令有意愿购买者止步不前。而欲削减售价,整车厂需首先缩减电池等生产成本,否则高昂成本仍会转嫁到消费者身上。

但是据国内媒体披露,面对政府补贴退坡的局势,整车厂有意降成本,但压力却非常大,只因电池厂商正遭受着上游原材料价格的反压。不仅如此,政府和市场对电池技术、安全性等提出了更高的要求。

正如新能源市场,电池制造商也面临着洗牌。可以说,由于补贴退坡,市场作用得以强化,电动车制造商和电池厂商此刻都在经历一个变革期。在售价大幅降低,质量得以改善的情况下,电动车才能真正成为符合消费者需求的存在吧。

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