“雪崩之时，没有一片雪花是无辜的。”

此刻，用来形容人心惶惶的全球汽车制造业，显得颇为恰当。至于造成这场灾难迅速蔓延的根本原因，频繁出现在视野中，自去年下半程就已开始的“芯片供应缺失”，成为了罪魁祸首。

依照常理，随着新冠状病毒疫情的消退，终端市场的活力与机遇，不断迸发出来。恢复往日产能、库存，全力保证订单交付，所有车企可以说都处在弥补损失、重获新生的关键阶段。但“缺芯”就像一双无形的巨手，再次将所有人推入了深渊之中。

彷徨、惋惜、不知所措，一时间所有焦躁的情绪纷纷袭来，无可奈何之下，却又必须面对。所有人迎来的则是，因日本地震、美国寒潮甚至芯片制造巨头瑞萨火灾等外界因素影响，从而引发的第二轮大规模停产浪潮。

“弱者，苦苦哀求；强者，奋力自保。”众生相下，能够感受到的则是各家车企，抵御风险能力的完全不同。而本次缺芯所引发的大洗牌，极有可能颠覆整个行业原有的格局与秩序。

其实，只有慢和快的区别

平心而论，当去年提到大众、福特、通用这些传统汽车巨头，接连陷入到首波半导体供应不足风波，随即生产线停产时，暗自庆幸如特斯拉、蔚来般的新势力造车，因为幸运也好，准备充足也罢，最终躲过了危机。

殊不知，当风险再次来临，后者们同样未能幸免。北京时间3月26日，据蔚来官方发布的声明显示，由于半导体供货不足等原因，自2021年3月29日起，位于合肥的制造基地将停产5个工作日。

随即，针对该情况询问其官方工作人员，得到的答复为：“5个工作日后工厂能恢复正常生产节奏，但长期供应情况仍有待观察，不排除后续再次停产的情况发生。”无独有偶，不知出于何种原因，据知情人士爆料，就在3月5日，负责蔚来供应链的高级VP，离开了任职五年的岗位。

其实，早在蔚来公布2020全年财报之后举行的电话会议上，公司创始人、CEO李斌就已对外透露出他的担忧。“芯片供应确实对二季度有一些影响，当下基本上能满足正常生产需求，但风险确实很高。从目前来看，芯片供应问题已经影响到了第一季度的产能，因此我们也将之前的20,000~20,500辆的预期交付量，下调至19,500辆。”

换言之，若按照去年这家中国头部新势力共交付43,728辆的成绩来估算，本次停产5天将至少减产600辆新车。而对于正在全力冲量，向资本市场证明其拥有更高上限的蔚来而言，因缺芯造成的产能“瓶颈”，是颇为无可奈何的。

无独有偶，作为国内终端市场一直以来的最大竞争对手，就在蔚来宣布停产的两天前，由于缺芯、动力电池原材料波动等因素影响，特斯拉也刚刚对Model Y全系车型的售价上浮8,000元。

同时，在北美本土，Model 3标准续航升级版、长续航全驱动版价格均分别上调500美元，现分别达到37,990美元和46,990美元，而Model Y、全新Model S，也未能幸免。

特斯拉相对固定的利润模型，直接导致了这一结果。因为一旦上游供应链价格发生变化，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其价格调整机制。显然，处在全力收割全球新能源市场更多的阶段，高性价比已然成为这家美国车企的又一品牌标签，但因为缺芯，不得已只能用涨价维持毛利。

由此不禁反问，涨价对特斯拉的销量是否会出现冲击？答案看似是肯定的，后续必然会催生出更多“等等党”的出现。而更大的担忧，则集中在了上述两家身后更多的造车新势力身上。

“其实，只有慢和快的区别。这一波半导体供应不足，之所以传统车企先受到波及，还是因为人家体量较大，进而导致芯片消耗巨大，很快便陷入无货可用的尴尬境地中。反观新势力，由于体量较小，所以所需的芯片刚开始还能维持供应，但随着整体大环境的加剧，同样会出现停产。”

询问某新势力高管后，得到了上述答复。传递出的言外之意，再次集中在：缺芯，没有人能够避免。而接下来，小鹏、理想包括二线梯队中的部分成员，或许都将遭遇第二轮缺芯袭来的考验，怎样应对能够将风险降至最低，则需要各自给出具体的解决方案。

相比之下，传统汽车巨头的处境，可谓愈发糟糕。具体来看，近日通用因为芯片短缺，再次摁下了不知第几次“暂停键”。而北美中型皮卡则成为了这一次暂停生产的对象。为了维持公司运营，后续其计划把生产的重点放在更大尺寸且更有利可图的全尺寸皮卡和SUV车型上。刚刚过去的2月，通用则暂时关闭了位于美国堪萨斯州、加拿大和墨西哥的工厂。

另一家传统老牌汽车巨头福特汽车，也于三月中旬取消了两家工厂的轮班，转而生产没有特定零部件需求的皮卡F-150和SUV车型锐界。背后意图与通用类似，在芯片供应十分有限的情况下，首先生产利润最高的车型，为公司渡过难关尽量增加筹码。

而在过去的既定印象中，由于背靠三星这样的科技巨头，韩系车企很可能平稳地度过这次缺芯危机。现状却是，现代汽车过去一年虽然积累了大量芯片库存，帮助其成为了所有大型汽车制造商中，停产最晚的一家，但是毕竟库存有限，根据预测，现有的芯片仅能维持其生产到今年4月左右。

反观“日系三强”，碍于接连发生的地震，以及占据全球汽车微控制器单元芯片市场占有率高达30%份额的瑞萨电子的火灾，丰田、本田、日产同样未能幸免。鉴于此，即使是供应链预备方案较为完善的丰田，也会在4月和5月面临生产方面的不确定性。

日产则从3月19日开始，对美国田纳西州、密西西比州的两家工厂和墨西哥的一家工厂进行停产。同时，日本某相关研究机构表示，上述相关车企产能方面的完全恢复，可能需要三个月甚至半年的时间。

也正是因为诸多“变量”的存在，根据咨询公司AlixPartners预计，受芯片短缺影响，全球汽车行业今年的收入将减少606亿美元。而从IHS Markit的最新数据来看，芯片短缺目前已影响到几乎所有的大型汽车厂商和零部件供应商，一季度全球汽车产量将因此减少100万辆。

超600亿美元的损失，超60万辆的减产，惨烈的阵痛之下，可以说给予了所有车企一段深刻的记忆。后续，应该如何反思，从中总结出怎样的经验，才是前者最该考虑的关键。毕竟，谁都不敢保证，“雪崩”不会再次袭来。

缺芯，一场极限压力测试

“犯错并不可怕，可怕的是过而不改。”当下，“芯慌”既然已成无法逆转的事实，对于汽车行业身处其中的亲历者而言，总结经验教训才是关键。而作为旁观者，我们更应从中看到相对积极与可取的一面。

其实，如果深入了解本次危机的全过程，便能发现是多种诱因共同触发的惨案，而在此之前也展现出种种信号。早在大半年前，已有整车厂邮件告知博世、大陆等芯片供应巨头进行备货，但是其并未意识到前者警告的重要性，所以选择性地忽视。

碍于这样的状况，部分车企开始“未雨绸缪”，提前准备应对风险，德系豪华品牌宝马，亦是最佳代表之一。具体做法为，其选择绕过一级供应商，直接向负责生产制造的晶圆厂下单，提高自身芯片储备量。因此，在连续两轮的危机中，很少听到宝马因“芯慌”停产。

更为精明的则是丰田，虽然因为瑞萨电子的火灾，其短暂受到冲击，但是得益于对芯片厂商超过十年的严密控制以及绝对话语权，其看似仍安然无恙。换言之，从上个世纪六十年代开始，丰田力推精益管理制度，争取在每个环节都抹掉不必要的时间和资源浪费。

但上述方法，唯一存在的痛点就是“库存”。每当外力触发的短缺危机袭来，由于极为精细的按需备货方式，导致丰田几乎无法应对。因此，2008年金融危机后，名为“救援”的系统应运而生。

具体来看，便是深入了解其供应商层级，将大约6,800个零部件的供应链信息存入数据库中，使得公司能够像股权穿透一样摸清供应链的实底，找出潜在的短缺。每天、每周和每月，丰田都会与产业链上的各级供应商沟通，频繁下达产量计划，以保供应。

在经历了2011年大地震后，丰田更重金入股瑞萨，将其牢牢捏在手里。而在这种严密的把控下，使得丰田在全球汽车市场陷入“芯慌”的背景下，仍能继续保持较为稳定的生产。而在其最近的财报电话会议上，丰田首席财务官表示，公司已确保各种零部件1到4个月的库存。

至此，无论宝马还是丰田，二者都在用亲身经历告诉其它人，缺芯的确存在，但总能找到办法克服。而在自主品牌中，主攻新能源板块的比亚迪，也恰恰承担了类似角色。

因为其目前是国内少有进行全产业链布局的企业，从电池、电驱动、电控系统和芯片等，甚至难度较高的IGBT绝缘栅双极型晶体管的设计和制造，都在涉猎。在不考虑外供的前提下，产量完全能够满足自给自足。

站在当下这个节点，愈发感觉突然袭来的“芯慌”，本质上是对汽车产业链的一场极限压力测试。危机极有可能多年前就已埋下伏笔，就看谁能率先发现，并提前准备应对。

自此之后，必然也引发了车企的全新思考，是否应该进行供应链的结构性变化？是否应该革新公司的运营方式？一个个新的疑问被随之抛出。只不过，可以肯定的是，“短期缺芯，并没有想象中那么恐怖。”