从屠龙者到杀人者|C次元

原创 文/石劼 杨晶 时间:2021-04-25 12:45

马斯克以科技之名狂奔,揽下信众无数。而今血的代价浮现,污名化并不能终结质疑。终究,脱离人性的科技与迷信一样,是另一头噬人的毒龙。

从上海到旧金山湾帕洛阿托大概都未曾预料,特斯拉引爆了2021上海车展之后“全民大讨论”的奇观。

和2013年之后的“特斯拉风暴”、2020年末的“市值奇迹”不同的是,这一次特斯拉头上不是科技领袖的璀璨光环,而是被质疑技术、节操的带血箭头。现象级品牌果然时时引发非凡现象,无论是上通青云还是堕入地狱。

从车展“维权车主站到车顶声讨特斯拉”的闹剧,到如今抨击声音和维护信仰齐飞,技术分析和历史追溯一色,我们应该做的,已经由“笑着吃瓜”转为对产业、科技和人性的深刻反思。

在对特斯拉质疑和批判声音汹涌起来的同时,有一股怪流出现了,基本论调是:1、中美两国在政治经济上有冲突,特斯拉是背锅侠,因此被黑。2、特斯拉在中国电动汽车市场销量领跑,动了许多车企的蛋糕,因此被黑。3、特斯拉对自媒体不投放,因此被黑。

拜托各位动动脑筋,特斯拉国产是被重点引入国内的项目,承担了盘活新能源产业链和推广电动汽车应用的鲶鱼角色,宏观层面上没有理由去针对自己扶持的事业;而这两天倒是有一些流量不低、但不懂技术的娱乐时事类自媒体开始各种为特斯拉洗地,第三条理由也说不过去。

污名化控诉者,经常见于特斯拉相关的案件里,比如维权车主被诟病“多次超速违反交规”、“穿着Gucci鞋子一定是碰瓷来了”之类。网络上也充斥了把指责特斯拉等同于“当年打砸日系车”这样的言论。

问题是,你以为只有中国的民族主义者在怼特斯拉么?错!我们先看本次事件的石锤,再来计较特斯拉能不能被质疑。绝不对中国消费者低下“高贵”头颅的特斯拉,其实早就被人打弯了腰。

曾经是屠龙少年、打破产业发展藩篱的特斯拉,而今沉浸在金色汪洋里,身上渐渐长出了鳞片。

刹车故障石锤和不可信的数据

出于客观分析的考虑,车企和车主的言论都不适合单方面采信。

按照特斯拉的说法,都是车主把油门当刹车踩了,而按照车主的说法,自己完全没有误操作。至于所谓第三方检测,由于国内目前具备相关资质的机构不多,甚至出现过特斯拉安排由家电家具类检测机构执行,这样的可信度自然不用提;而特斯拉调取提供的数据,展示出来的并非原始dat格式,不能摆脱修改嫌疑,即便按照已有数据,后文的分析也会发现问题。

悬挂自制横幅,停在郑州福塔特斯拉中心门口的事故车辆

那么信谁的数据呢?这里就涉及到一个概念——事件数据记录仪EDR(Event Data Recorder)。

如果车辆系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时,EDR会把车辆动力学与安全系统有关数据记录到限制控制模块RCM(Restraints Control Module)里。简单来说,就是EDR可以理解为特斯拉的黑匣子,尽管严格较真起来还有差别,只是在记录数据方面起到了相似的功用。我们最可信赖的还是国外特斯拉EDR记录的数据。

有一位从霍尼韦尔退休的电子工程师Ronald A. Belt博士,自2009年丰田踏板门开始就专注于汽车意外加速UA(Unintened Acceleration)问题的研究,去年年底曾经发布一份长达66页的技术解析,涉及102起特斯拉意外加速事故(70起在停车减速或低速转弯时发生,27起静止时发生,5起高速公路上发生),以特斯拉EDR存储数据为依据,比NHTSA浮于表面的澄清“特斯拉意外加速都是车主误操作”更有说服力。

Belt博士发现特斯拉官方数据和EDR矛盾

Belt博士重点针对事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率(%)、后电机转速(RPM)、车辆速度(MPH)、横向加速度(g)、纵向加速度(g)、方向盘角度(deg)、横摆角速度(deg/s)、横滚角速度(deg/s)等参数进行分析,发现EDR数据、特斯拉官方报告和车主证词三方存在矛盾之处。

以2019年的一起低速状态下事故为例:

·车主表示没有踩油门,特斯拉报告称油门开合度为88%,EDR数据为79%;

·车主表示方向盘向左转,特斯拉报告和EDR数据均表示方向盘向右转;

·车主和特斯拉均表示制动启用,EDR显示制动未启用;

·特斯拉称ABS防抱死启用,而EDR显示ABS未接入。

特斯拉的单踏板模式、能量回收,和MCU的介入,使得其出现突然加速的可能性大于传统燃油车。

Belt博士统计多个矛盾点参数

Belt博士给出的假想复原场景如下:

·进入车库前,车辆保持6英里/时的速度前进,车辆转弯,博世ESP hev II关闭能量回收;

·车主操作向右转向,系统识别到车辆转向过度,博世ESP hev II启用ESC电子稳定控制功能,左前轮减速而后轮加速,车辆向左偏移;

·车主意识到车辆实际转向不足,故而向右转向,并踩下刹车/制动踏板;

·因车辆刹车灯开关故障,最终导致意外加速。

不过这还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下和为何ABS未启动。

除了Belt博士的分析,其他汽车工程师也在研究特斯拉事故原理。一家供应商的工程师对媒体表示:“为了解释EDR数据,我们检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况。正如预料的那样,其刹车制动和再生制动完全分离,没有混合。但是该制动系统包括多种车辆稳定性控制功能,这些功能在存在车轮打滑时会对再生制动操作产生深远影响,例如在颠簸时和转弯时停止再生制动。如果再生制动引起后驱动轮打滑而导致过度转向或转向不足,则这些打滑控制功能之一可导致驱动电机加速。”

其指出,相同的滑移控制功能可能会由于制动灯开关故障而误导,从而使刹车制动引起的减速与再生制动引起的减速混淆,在这种情况下,驾驶员用力踩下制动踏板会产生较大的正电动机转矩。这也是导致超过70%的特斯拉突然加速产生车祸的主因。

觉得技术分析不好懂?至少很容易看出,特斯拉报告和最可信的EDR数据相左。至于车主言论和EDR不一致,我们在文章开始就说过不会对车主或者特斯拉任意一方绝对采信,并且车主存在主观感受的局限。

说到底,根据最可信的EDR,特斯拉方面说辞存在失实。

那么,特斯拉可能修改的提交数据,是不是就没有蛛丝马迹可循?其实也未必。根据网上流传的“事故前一分钟”数据,我们至少可以得出两个疑点。

特斯拉公布的事故前1分钟数据

首先,特斯拉“驾驶员踩下制动踏板力度不足”的结论不足为信,因为表格数据清楚显示“在踩下制动踏板后的2.7秒内,最大制动主缸压强为45.9bar/4.59兆帕”。虽然有观点称这个压强较轻,但那是和制动峰值的10兆帕级别相比,加上之后0.13秒内启动ABS,已经足以证明紧急制动操作行为的存在。

从94公里/时(26.1米/秒)到制动压强4.59兆帕经过了0.33秒,再到48.5公里/时(13.5米/秒)用时1.71秒。制动的确并非线性减速度,但在较短的时间间隔内可以取平均值进行参考。以上过程里平均减速度大约在0.6g(重力加速度)左右,而特斯拉Model 3正常车况的紧急制动在1g左右。

换句话说,即便根据特斯拉递交的不完整、可能修改的数据,一样可以得到“特斯拉紧急制动失灵”的结论。

至此,特斯拉还是毫无过错么?

“指责特斯拉就被污名化”

这里C次元用特斯拉自动驾驶技术话题作为例子,看看美国方面是怎样的表现。尽管特斯拉的自动驾驶技术水平,和特斯拉“刹车门”不是同一个技术故障,但是从美国方面对前一个问题的态度,能够给后一个问题提供质疑的大前提:1、特斯拉在技术层面不是无懈可击。2、特斯拉可能撒谎。

美国权威机构在怼特斯拉。

以特斯拉最喜欢标榜的“自动驾驶”来说,世界上公认的两大权威排行榜——Navigant Research和美国加州车管局(DMV)的脱离测试报告,根本就没有认账。

第一个榜单,Navigant Research每年以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度划分排名。从2018-2019(2019年发布基于2018年的数据)年度报告开始,到2020-2021年,谷歌/Alphabet旗下的Waymo已经在Navigant Research自动驾驶榜单上面蝉联了三年冠军,并且甩开其他竞争对手的优势还在逐渐扩大。通用汽车-Cruise与整合了AI-Argo等初创公司的福特自动驾驶业务部也长期霸占三强。反而是苹果这样的科技公司排名靠后,特斯拉干脆长期在垫底的第四阵营里。

Navigant Research 2020年自动驾驶实力排名

第二个榜单,加州DMV每年发布自动驾驶汽车脱离报告,在自动驾驶路测里,考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率(每人工介入一次,自动驾驶跑了多长里程)。在2019-2020年之前,Waymo两大指标都是遥遥领先,甚至第二名Cruise都存在较明显差距。不过在2020-2021年度报告里,Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo,而脱离频率上比后者略逊色一点点。特斯拉没有出现在榜单里,因为压根儿就没注册——看来特斯拉自动驾驶更多是靠着自己的宣传和粉丝的信仰。

美国自动驾驶技术冠军、谷歌子公司在怼特斯拉。

2021年初,Waymo宣布正式舍弃使用“自动驾驶”(self-driving)一词,改为“全自动驾驶”(fully autonomous driving)来描述,理由是某些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”这一词汇,让公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象。此举被指针对特斯拉。时任Waymo首席执行官的约翰·科拉菲克(John Krafcik)在接受德国《经理人》杂志采访时表示,两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情,根本无法相提并论。很快,从来不愿输嘴的马斯克又在推特上回击,声称特斯拉无论人工智能硬件还是软件,硬实力都比Waymo更强。

实际上,无论是自动驾驶系统144TOPS的算力(一般只能满足L2级驾驶辅助比较高阶的需求,而L4以上需要400TOPS以上算力),还是目前缺少激光雷达、纯粹依赖视觉的传感器阵容,以及像素远低于竞品新车的摄像头,特斯拉都不可能做到自动驾驶最高级的功能,遑论超越Waymo。

自动驾驶芯片市场主要竞争者与产品对比

你可以说Waymo跟特斯拉存在竞争,虽然其实Waymo的Robotaxi跟特斯拉自动驾驶存在差异。那么特斯拉自己人在法规坐镇的场合又是什么说法?

特斯拉自家的法律顾问在怼特斯拉。

特斯拉会不会撒谎?特斯拉的自动驾驶技术做到哪个级别?我们来看看特斯拉法律顾问是怎么对马斯克的广告式误导宣传打脸的。

2016年,theverge.com率先曝光FSD的存在时,马斯克就直接表示将做到L5最高级别。2020年12月,马斯克在其个人推特上提到了FSD系统允许驾驶员一边开车一边玩电子游戏。即使是在2021年1月的一次电话会议上,他依旧表示特斯拉将在年内实现无需人工干预的SAE L5级自动驾驶。而我们知道,L层级标准来自于美国汽车工程学会SAE,L5可以取消安全员、方向盘和刹车,完全不需要人工干预,显然和特斯拉的自动驾驶存在差异。

从2019年12月到2020年12月,特斯拉负责法律顾问的威廉姆斯(Eric C. Williams)和美国加州车辆管理局(California DMV)自动驾驶汽车负责人阿科斯塔(Miguel D. Acosta)持续通信讨论特斯拉自动驾驶议题,在通信文件第30页的这两段把特斯拉自动驾驶功能扒皮到体无完肤的地步。

第一段是定性AP和FSD为L2级驾驶辅助:“如您所知,Autopilot是驾驶辅助功能选装套件,符合SAE L2级自动化标准。组成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功能则是在Autopilot基础上增加的额外选装功能,也是代表SAE L2水准。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC交通灯和停车标志控制,以及将来的ACS都市街道自动转向。”

第二段是重申并非真正的自动驾驶,并解释开发功能的动因:“我们开发上述功能的目的在于,通过OTA升级强化车辆能力,当前无论是Autopilot还是FSD都并非一个自动驾驶系统,能够充分自动运行或者让我们的车辆完全自动化。这包括都市街道自动转向功能有限的应用场景。”

鉴于特斯拉可能存在虚假宣传(如L2说成L5自动驾驶),并且技术排名并不领先,那么对特斯拉的质疑自然也就存在合理的大前提。对质疑泼脏水和污名化,并不能浇灭公众对特斯拉的不信任,反而会将这种对立发酵。

特斯拉法律顾问:无论AutoPilot还是FSD都不是自动驾驶

相信说到这里,特斯拉粉丝一定会跳起来:讲了半天也只是质疑特斯拉的自动驾驶,跟刹车失灵有什么关系?

别慌,特斯拉宣传自动驾驶已经有十年了,而刹车门才让世人警醒一年左右,因此即便是美国自身的质疑声音也不会太多。但“不太多”并不等于没有,Ronald A. Belt博士的分析报告就是最典型的例子。

随着时间的推移,从技术或者其他角度还原特斯拉“刹车门”真相的剖析,无论中国还是美国都会越来越多。一味地给质疑泼脏水,污名化手段只能给特斯拉进一步抹黑。

科技脱离不了人性

自从乔布斯离世,美国硅谷一直希望寻找一位科技领袖。在“火星梦想”和“特斯拉风暴”震撼世人之后,伊隆·马斯克成为接替这个宝座的不二人选。“科技”标签,成为抬升马斯克人设和旗下公司市值最强有力的法宝。

没错,对于科技体验、未来感的追求,是特斯拉的制胜法宝。号称豪华的车型内饰远不及传统豪车,故障率却又居高不下,那么它如何吸引众多粉丝如痴如醉?答案是“更换赛道”,将“另一个物种”的头衔加诸己身,以“智能手机取代功能手机”的比方,去打动消费者放弃传统汽车,选择特斯拉,这样的话术可谓当代最成功的营销策略。

在突破传统汽车势力藩篱、寻找未来出行发展方向的过程中,特斯拉毫无疑问是名垂青史的先锋,通过全新的思路激发人类对汽车和出行的新一轮思考,进而将理解提升到另一个维度。这也是为何在菲斯科、CODA等一众美国初创电动车企业覆灭之后特斯拉能独善其身、并成为如今中国车企对标的标杆,甚至是通用汽车这种巨头重点研究的对象。

举凡开创者必有短板和局限,特斯拉同样也不是粉丝所封的“神”,其言必称“科技至上”金光闪闪的观点,却在背后抛弃了两块宝石,一是对传统制造业“不积跬步无以至千里”积累精神和行业规律的谦逊态度,二是对人性的关注和对生命的尊重。

行业规律,是每个产业领域最莫可违抗的伟力;人,则是一切事业最原点的根基。

人类社会在最近三十年来尽享科技红利,以至于推崇科技和效率至上者愈加繁众,却忘了最重要的灵魂。须知,科学和人文,是一块硬币的两面,真正对科学的虔诚,另一侧就是对人类自身的爱戴尊重,从爱因斯坦到李政道无不曾如是谆谆教导。

“科技似乎包办一切了”,去年9月23日交行行长刘珺在2020中国银行业发展论坛云端峰会上曾经这样表达一种忧思,“但其实,科技的瑕疵和技术的缺陷始终存在,不仅很多,而且多为新问题,如网络安全、信息泄露、网络病毒、数据质量、信息降噪等,还不包括未知的不可预见的风险。”

科技和人性关怀,是并行走路的两条腿。以特斯拉为代表的汽车新科技,一条腿走得太快,忘了顾及人性的科技,戾气大于真实价值。

许多人士愤怒的是什么?不仅仅是特斯拉出现了技术层面的故障,更是因为特斯拉每每直面事故都照例甩锅,或者给控诉者扣帽子、污名化。“都是车主误操作”——然而上文分析可以看到,特斯拉递交数据在EDR数据面前存在不实,车主也并不总是撒谎;“我们绝不妥协”——一直拒绝道歉的特斯拉,能够面对国家电网最终低头,但对消费者却一直趾高气扬。

如果没有心怀人性,新科技的麻烦到了怎样的地步?全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示,“目前市面上的机构基本只针对成熟的、研发比较久的技术进行检测,特斯拉的软件和系统对于部分机构来说比较新,机构很难检测出来,即使可以检测,过程也比较漫长。”从崔秘书长的话里,我们可以推知,缺少可靠检测手段的技术,就此贸然投用,绝非行业之福,用户之福。

就在特斯拉话题引发正反两方面争执的同时,血还在继续流淌。4月21日,广州警方通报称,“4月17日,广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞上右侧水泥墙后自燃。事故造成副驾驶一名乘客当场死亡……”

按照北京智能车联产业创新中心的报告,自2013年以来,特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故,累计造成175人死亡。

特斯拉,马斯克,还有大量的粉丝,当你们抬头仰望星辰,大谈火星梦想,拜托先低下头,看看人间,和脚下所踩的土地。

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