在丰田SUV的产品线中，C-HR的存在感总不是那么强烈。没有汉兰达那般极强德全能属性，亦没有LC系列身具的越野特质，但从丰田汽车在全球市场对C-HR所投以的期待去看，生性稳重的丰田，需要一款充满有个性的新代表。

特别是随着中国SUV市场在经历猛烈洗牌，固有格局的崩塌催生了新的消费风气。各大品牌在寻求新细分市场的征途上，确实需要一个更具前瞻眼光的领导者。所以，作为最早诞生于丰田TNGA全球架构的车型，C-HR的出现不仅意味着，丰田对于市场迭代有了新的思路，亦为整个中国SUV市场带来了全新底色。

而从2018年上市以来，C-HR确实践行着丰田对其赋予的期待。以“潮流新物种”的产品个性、TNGA的高价值赋能，以及广汽丰田的高QDR基因，开辟出了一个崭新的细分市场。

如今2年有余过去了，在大环境再度变得日趋严峻的时候，广汽丰田C-HR的焕新又因此有了新的角度。从强调个性与运动，到完善丰田新战略和迎合中国汽车市场的发展新方向，C-HR的使命已然变得更为具象且生动。

中国新能源的发展浪潮下，广汽丰田C-HR家族产品矩阵进一步丰富，提供双擎混动、汽油、纯电三种动力系统，共11款车型供消费者选择。其中，全新C-HR新增的TNGA 2.0L双擎混动版本，是丰田品牌在华首款搭载TNGA 2.0L双擎混动系统的车型，也是广汽丰田彻底塑造混动世家形象的终篇。

进化，不止于“双擎”

是的，对于正处中期改款的C-HR，丰田在外观上并未做出太多的调整。一切改变都只是在现有非常有层次感而且侵略性十足的设计基础上，再度做了更深的刻画和重描，但与之相比，动力系统的再造还是勾兑出了C-HR隶属于这个时代的特点。

或许在纯电动技术大行其道的今天，混动车型并非是一个能揭露未来的载体。可事实上，自1997年至今，丰田有着24年的混动技术沉淀和市场积累，丰田双擎混动车型全球已售出超过1700万台。这就表明了，作为全球混动车市场上的绝对“顶流”，丰田的混动技术远未到被超越的时刻。

放到全新C-HR的身上就是，其双擎混动车型所首次搭载的TNGA 2.0L混合动力系统，作为丰田第四代THS II混动系统，将有着更高的可靠性和强劲动力输出表现，即：系统最大输出功率高达135kW，较现款提升7.1%；整车综合工况油耗低至4.5L/100km，较现款降低21%。

而新一代E-CVT电子无级变速，在利用减速齿轮的平行轴齿轮化等措施的前提下，能令新车实现更为优良的低损耗性能。

此外，电机采用双轴布置，更紧凑化。高转速电动机采用新的绕组方式，实现了小型化、轻量化、高功率化、高密度化；小型化与轻量化的金属氢化物镍蓄电池组布置于后排座椅下方，确保与汽油车型相同的行李厢容量，并改善车身前后重量分配，降低了整车重心，有助于提升车辆操控性。

由于中国在过去10年里成为互联网使用率最高的国家，中国对于“互联化”和“智能化”的需求远远超过世界上任何一个国家。

故而，在全新C-HR上，我们既可以看到其强化过的互联功能，能提供实时交通路况信息、在线音乐、在线电台、智能语音控制车辆（车窗、天窗、自动空调、多功能信息屏、导航、音乐、蓝牙电话）等多项功能，也能对全新一代Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）所输出的升级功能，提前有了感知。

从始至终，C-HR和海外YARiS Corss、Corolla Cross这类丰田SUV不一样，其本身就绝非定位在主流梯队，属于一个玩味儿比较强、成本比较高、偏个性化塑造的“任性”产品。你可以吐槽说，C-HR的空间在同价位SUV中并不大，动力表现也没有出现会令人“上头”的感觉，但恰恰是这样的它，丰田愿为为之赋予更多敢为人先的东西。

而C-HR不是一款以走量为目的的SUV，从落户于广汽丰田起，丰田汽车就清楚明白。

所以在当下，表面上，全新C-HR是在用更能打动人心的改变，让自身产品力更上一个台阶，可是若往深度挖掘便能发现，从凯美瑞在塑造高价值品牌形象的路上不曾退缩，到全面换装混动系统的第四代汉兰达即将入局，此时的C-HR俨然成了广汽丰田自上而下践行同一初衷的重要一环。

是体系赋能，更是战略所指

近年来，广汽丰田的确在品牌升维，向用户提供高价值产品、高品质服务、高品位体验，与用户建立“一日车主，终生朋友”的伙伴式关系上，花费了极大的精力。依托品牌和产品的共同进化，全新C-HR为偏爱而来，进一步打造 “潮玩+”体验，并借助多元化的创新营销活动，让“C区玩家（广大C-HR车主和粉丝）”享受潮流生活，解锁更多潮流新玩法。

那么，随着新车的上市，广汽丰田混动世家共计提供1.8L、2.0L、2.5L三种不同排量的双擎混动系统，混动世家强势扩容，或将助力产销百万目标的加速达成。

尤其是回溯过去的两年，在国际贸易摩擦不断升温、新冠疫情的影响日益加重的下，当广汽丰田走出稳健的步伐时，这些对未来的美好憧憬，实则已有所预演。

2019年，增速为16%。2020年，增速至12%。在同行者中，高位增长的广汽丰田，不仅成了唯一一个能与在低谷实现反弹的长安福特领跑大局的车企，更是以76.5万辆的年销量逼近了一汽丰田的80万辆。行至此，如果说过去的一年是广汽丰田实现产销跃迁的一年，那也有理由相信，在新能源市场上的透彻布局，对于广汽丰田而言，揭开的同样会是一段高歌猛进的全新篇章。

再者，随着国家“碳中和”、“碳达峰”目标的制定和实施，"预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。"的论调早早地成为了行业共识，加速推进全面新能源产品阵营的形成，还是有着极为现实的意义。

兴许作为国内混动市场的开拓者，早在2010年广汽丰田就导入了搭载第一代混动系统的凯美瑞，经过十年时间的发展，广汽丰田在混动市场已经形成了凯美瑞双擎+雷凌双擎+威兰达双擎的产品格局，横跨主流轿车及SUV市场。

甚至可以说，广汽丰田实现导入每款TNGA车型都标配双擎混动，正是广汽丰田宏观战略的硬核布局之一。无论是HEV（油电双擎混动）、PHEV（插电混动）、还是EV（纯电动），都是广汽丰田全力以赴打造以双擎混动为主的多元化、多样性的动力电动化战略，以及面向未来全电动化格局的关键举措。

销量层面，广汽丰田在4月份取得了73900辆的销售成绩后，1-4月的总销量也达到了274000辆，同比大幅增长了47.1%。这里面的很大一部份功劳，依旧可以和往日一样归结于凯美瑞、雷凌和汉兰达，但从同样交出单月同比增长19%至5507辆销量的C-HR身上， 还是能看到广汽丰田在维持品牌价值上牢牢把握着该有的节奏。

还是那句话，从上市至今，总保持月销量在5000辆左右的C-HR，看似在广汽丰田体系中扮演的并非是核心角色。但为了满足更多消费者的用车需求，组建出全动力体系的C-HR在提升整个广汽丰田品牌价值上有着弥足的增益。届时，与市场赛跑的广汽丰田势必会“跑出更好的自己。”