大排量内燃机的末日?长城汽车不这么认为

原创 文/罗超 时间:2021-07-28 22:48

魏建军与长城汽车对内燃机的未来显然有着不一样的理解。

“奥迪将在2026年淘汰以柴油和汽油为动力的内燃机车型,甚至包括混动车型”大众在与特斯拉的针尖对麦芒中,再次展现出一丝歇斯底里的颠覆决绝。

而早在4个月前,通用也对外宣布称计划在2035年前停止生产所有以柴油和汽油为动力的轿车、卡车和SUV,并将其全部新车转向电动化。传统底特律的巨头们义无反顾地选择投身于电气化之中,试图用今时坎坷换明日坦途。

对内燃机如此“绝情”的又何止是大众、通用,从底特律到法兰克福,从上海到东京,集结号高奏,新时代的战争已经轰然打响,内燃机成为了众矢之的。

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无论骨子里有多“传统”,面对汹涌澎湃的未来,谁也不想输。对于大多数人而言,现在仍抱紧内燃机不一定错误,可投入电动化的怀抱肯定正确。

“另类”

可长城汽车却是个“另类”。它不仅“逆时代”的基于汽油、柴油、合成燃料、氢气4种燃料形式,以及EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大产品平台,进一步推出23款发动机产品,全面兼容常规与混动架构,更是在近期长城汽车在品鉴会上自信展现3.0T+9AT/9HAT动力总成,将魏建军与长城汽车“格格不入”的时代思考演绎到了极致。

此次长城汽车所展示的6Z30 3.0T发动机无疑有着一张漂亮的账面数据。根据官方说法,它的最大功率能够达到260kW,1000rpm即可爆发出340N·m的强劲扭矩,1500rpm时可以迸发出500N·m的最大扭矩并持续到4500rpm。在得到48V BSG电机加持后,此款发动机更是能够爆发出550N·m的最大扭矩。与此同时,长城汽车6Z30 3.0T发动机还通过双VGT增压器、双电子节气门、集成水冷中冷设计等,减少涡轮迟滞,大幅提升瞬态响应速度,实现越野场景下动力性能的全面优异表现。

并且,通过GDI+PFI双喷系统、高滚流比、高程径比等设计,长城汽车6Z30 3.0T发动机稳定了高效的燃烧过程控制,热效率达38.5%,燃油消耗率为250g/kWh的高效区域占比超过70%,这也使得6Z30 3.0T发动机在燃油经济性上得到了一定程度优化。在可靠性方面,长城汽车6Z30 3.0T发动机采用高强度曲柄连杆系统,疲劳安全系数达设计标准130%,进一步保证发动机在全地形、全环境实际使用场景的更高可靠性。除此以外,长城汽车6Z30 3.0T发动机还依靠集成化整机设计、智能高效冷却系统、多功能进气系统等设计与技术,在动力性、燃油经济性、可靠性、静谧性等方面进行了多方面的提升。

为了更好的适应此款大排量发动机,长城汽车为其专门匹配研发了一款9AT变速箱。这款9AT变速器作为国内首款纵置9速液力自动变速器,采用紧凑高效的离合器设计、自主开发的液力自动变速器结构方案优选程序以及智能集成的电子液压模块等技术,保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600Nm的变速器承载能力,实现变速器性能突破。

而长城汽车9HAT变速箱作为国内首款P2混动纵置9速液力自动变速箱,在长城汽车9AT变速箱的基础上增加了150kW大功率P2混动电机和用于变速箱与发动机动力断开或结合的C0离合器结构,具备了高达750N·m的扭矩承载能力,能够实现全工况载荷谱(荷载量值变化的描述)覆盖,为越野使用提供可靠保障。

另外,长城汽车9AT/9HAT变速器搭载柔性输出的液力变矩器,在改善燃油经济性的同时兼顾更好的舒适性,双冗余驻车系统与智能化控制软件则聚焦于未来产品端的操控性能与安全性能。

“无限的技术进步”

不可否认的是,在全球环保压力与日俱增的当下,即便是1.5T的常规小排量发动机也在此般煎熬的过渡期内小心翼翼地做着轻量化小型化的三缸变革,时代的声浪似乎在催促着身处产业里的每一个人不停向着电动化的未来加速奔跑。更别说大排量内燃机了,它正在遭受一场前所未有的考验,政策引导、行业趋势、应用周期、研发成本像是一道道“紧箍咒”紧紧束缚着大排量内燃机的发展。

“站到全球角度来看,长城要着眼于10年之后的竞争格局。因此,动力方面我们不能偏科,必须要做到‘一个字都不能落’,无论是串联混动还是并联混动,内燃机还有很大的潜力可供挖掘。”魏建军对来势汹汹的电动化显然有着不一样的理解。

长城对内燃机的“偏爱”是有底气的。一方面,根据中国内燃机工业协会数据显示,2020年,我国内燃机销量下滑至4681.30万台,同比下降0.70%。进入2021年以来,随着全球内燃机订单向国内转移,内燃机行业更是呈现出逐渐提高的态势,今年一季度,我国内燃机累计销量1242.31万台,同比增长66.31%。

在长城看来,对于动力的研究要持续不断,可以“禁油”,但是发动机必须要存在,可以停止传统动力的研究,但是混合动力里面的发动机也会长期持续一段时间存在。

另一方面,品牌束缚实际上是限制国内自主品牌攻坚大排量发动机的客观原因。长期以来,自主品牌都生活在合资的阴影之下,高端化进程举步维艰,这使得大排量发动机即便被研发出来,也只得束之高阁。可长城汽车在坦克品牌身上看到了新的格局与局面,它所承载的高端化可能性使得大排量发动机有了一展身手的用武之地,这是坦克品牌推动长城汽车品牌向上必要的技术基础。

“作为中国汽车品牌首个高阶动力总成,长城汽车3.0T+9AT/9HAT超级动力总成将不断完善高端市场产品布局,助力品牌向上;我们不仅要‘弯道超车’,我们在‘直道’上也要赶超。”长城汽车蜂巢易创动力研究院院长李健在品鉴会上坚定地表示。

有人会质疑,为了适应双碳目标,大多数主流发动机必须再大幅提高燃烧效率,可这意味着每向前一步便需要投入更多的资源,来研究新的燃烧方式,使用新材料、新技术,且回收周期较长,同时新能源技术以及自动驾驶技术又是大多数车企不可避免的投资方向,这使得短期内车企的研发成本压力会俱增,为企业发展背上沉重的经营负担。

可实际上,从发展历史来看,内燃机和发电机几乎是同时起步,如今二者都已相当成熟。电动化赛道可能是有尽头,但是技术进步是无限的。

不可否认的一点在于,未来降低碳排放是整个内燃机行业的首要课题与重要任务。但纯电不该是实现低碳的唯一考虑的方向,当前更应当考虑的指标应该是效率。

从汽车产业的整体中长期发展来看,传统内燃机、混动发动机、燃料发动机等能源技术应该共同组成全新的产业结构,协同促进汽车动力结构的多维化,进而实现汽车出行的低碳化与高效化,而并非押宝于某一项能源技术。

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