“我是在罪孽里生的，在我母亲怀胎的时候就有了罪。”

《旧约·诗篇五十一》里，大卫王如是喟叹。在奥古斯丁力推原罪论之后，这两个沉重的字眼便时常作为一种无奈的答案，去解答那些莫名的非难和指责。

作为新科技最耀眼的光芒之一，自动驾驶（广义，涵盖驾驶辅助）便在近期一系列风波中，深陷“原罪”漩涡。

在特斯拉酝酿许久的“AI Day”开幕倒计时三天，马斯克始料未及地踢到了“铁板”——美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动对特斯拉自动驾驶的安全调查，覆盖76.5万辆汽车。嗯，这个数字比去年特斯拉全球销量还要多出一半以上，或者刚好是2021年上半年销量的两倍。

中美两国的新势力龙头竟然不约而同受挫。

就在不到一周前的8月12日，“美一好”创始人林文钦在沈海高速上驾驶蔚来ES8时，启用了NOP领航辅助功能，因突然撞上道路一侧的工程车，生命永远停止在三十一岁。

就在林文钦遇难同一天，小鹏一次门店试驾里，销售人员为准客户展示ACC自动跟车功能时，意外撞上前方路口等红灯的丰田锐志。而小鹏作为国内“最接近特斯拉、智能化应用最好的车企”，这个表现自然让人大跌眼镜。

互联网遂引发轩然大波，特斯拉、蔚来、小鹏声誉承压自不待言，亦有声音将矛头指向自动驾驶。“科技之光”瞬间深陷舆论风暴眼，特斯拉市值甚至在一夜之间瞬间蒸发了300亿美元。

批判、责难、追究并不是目的，既然已经流血，代价不能挽回，那么就要杜绝未来悲剧重新上演。没有人希望新科技之光变成血光；同样也莫要简单粗暴地把罪责全部扣在厂商或者用户头上，对新科技妖魔化。

自动驾驶何以沾染血色？

丑化车企并无必要，但也未必是简单的“过度宣传”；任何新科技都存在奏效边界和失效风险，车企需要承担教育成本，而用户需要付出学习成本，车企负有更大的责任和义务为新科技的顺利落地付出努力，而不是因为惰性、惯性和成本节约而酿成罪孽苦果。

与其口沫横飞，莫若追根溯源。

突遭暴击的新势力龙头

毫不夸张地说，不到一周内，中美两国新势力的领头羊都在自动驾驶领域被“绊倒”。

如果我们不看Waymo、Cruise Automation、Zoox这种Robotaxi、Robotruck自动驾驶的强者，只专门聚焦在家用车智能化领域，那么毫无疑问，特斯拉、蔚来、小鹏这三家企业也几乎代表了全球最高的水平——尽管家用车的自动驾驶层级还停留在L2驾驶辅助，远远比不上Robotaxi、Robotruck里先进水平的L4。

围绕稍早的林文钦蔚来致死事故，以及小鹏销售ACC测试撞车的文章已经够多了，我们无意非要去论述“因为是驾驶辅助，车企可以免责”，也无意去黑车企“专门用自动驾驶来骗人”，更希望从本源上去探索“问题到底出在哪里”。

在分析之前，我们不妨先看看：最新的特斯拉自动驾驶被调查，到底是怎样的场面？

按照美联社和路透社8月16日新闻，NHTSA对特斯拉自动驾驶系统启动了正式调查，因为该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。自2018年以来，NHTSA已经在美国本土确认了11起撞车及交通事故，大多数都和特斯拉的自动驾驶辅助系统AutoPilot相关。

NHTSA曾于2017年结束了对特斯拉自动驾驶辅助系统的前期调查，但彼时该机构并未采取任何行动。虽然此事一度被美国监管机构按下不提，但特斯拉却AutoPilot的安全隐患却持续备受关注，在后续多起事故的重压下，外界的抨击质疑声从未停歇。

最新的调查意味着什么？

介入调查之后，美国的监管机构可以选择车辆召回，也可以选择限制特斯拉AutoPilot部分功能的使用。一旦特斯拉的AutoPilot在功能使用、使用时间及使用地点范围被美国大本营进一步限制，这将直接影响该公司在自动驾驶辅助系统领域的发展，因为积累数据、路段累积等方面都会比原先削弱。

甚至，会被竞争对手超越。

最新消息爆出后，特斯拉至今没有对NHTSA的调查予以官方回复，但是在此之前，作为公司掌门人的马斯克曾多次在公开场合为其自动驾驶辅助系统辩护，他甚至在今年4月份发布了推特消息，称搭载AutoPilot的特斯拉车辆，现阶段发生事故的几率只有普通车辆的十分之一。

NHTSA有报告显示，在过去的11起相关车祸事故中，累计有17人受伤，1人死亡。唯一的一起死亡事故发生在2019年12月，一辆特斯拉Model 3在美国印第安纳州与一辆消防车相撞，导致一名乘客死亡。

目前，美国的监管机构已经对2014-2021年生产的特斯拉Model 3、Model Y、Model S以及Model X进行了调查，确认这11起事故都和特斯拉的自动驾驶辅助系统有联系。据悉，这11起车祸大部分是在天黑之后发生的，它们的典型特征，是无法识别低速运动或静止状态下的其它车辆。在NHTSA正式决定召回相关车辆之前，该机构必须对AutoPilot进行更为详尽的调查，且整个调查过程或将需要一年或更长的时间。

特斯拉的压力，还来自其它方面。

美国国家运输安全委员会（NTSB）此前多次批评了特斯拉AutoPilot缺乏相关安全保障。最近几年，NTSB已多次敦促NHTAS制定自动驾驶相关的监控和安全标准，并要求汽车制造商们后续能将相关标准纳入前期设计与制造流程。

在此之前，也有民主党的多位参议员质疑国特斯拉的自动驾驶辅助系统，他们也一度敦促相关机构进行彻底和透明的调查，以改善特斯拉AutoPilot的安全性，并防止更多的碰撞。

至于林文钦的车祸，首先自然是对逝者表示哀悼和惋惜。由于警方和相关部门还没有给出最终结论和判定，现在就将罪责匆匆扣在任何一方头上，都为时尚早。至于“蔚来员工涉嫌私自靠近车辆被警方传唤”之类的传闻，一切都不要轻信，以警方、法院的信息为准。我们只能进行条件式假设——如果是林文钦忽略操控而发生车祸，那么按照L2驾驶辅助的定义，主要责任由驾驶者自己承担；如果是系统出现问题导致了撞车，那么便是厂商的责任。

于是，在短短一周之内，中国和美国两个全球最大汽车市场+智能网联最具未来的国度，各自的智能车企龙头都被自身最大的亮点——自动驾驶给坑了。无怪乎一时间，“自动驾驶不靠谱”的声音又开始大了起来。

自动驾驶的多面“原罪”

“不要把生命交给机器！”

“我不信任汽车！”

昔日共享单车的泡沫尚未破裂，出行市场的“原罪论”一度甚嚣尘上：越来越多的从业者发现，整个赛道的发展已不再以真正的“共享”为目的，而是陷入了盲目跑马圈地、忽悠圈钱的恶性循环。

风口浪尖的自动驾驶，是否也有原罪？

在C次元看来，这是一个具备辩证性和迷惑性的命题，取决于出发点。

新科技在诞生之初，光是命名和诠释便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就简、就地取材拿一个固有名称和解释，便容易造成误导，更别说借助科技等级更高的名称去做夸大宣传。如果将这种风险和压力定义为一种“原罪”，倒也能自圆其说。即便跨过了可能造成虚假宣传/过度宣传的第一步，新科技是否带有原罪，也拥有着双重答案。

倘若从新技术带有风险、必须用谨慎态度来防范风险、降低损失看，需要持有“看待原罪”的态度，每一步发展都必须以人为本、以客户为关怀导向、以生命财产安全为重，而不是借助“新科技”的炫酷光环去为营销增添筹码。

倘若从权责落实的角度来说，技术本身是一种工具，并没有与生俱来的功罪和善恶，而是要看使用者如何去运用、生产者如何去界定、立法者如何去引导规范。与其说是科技本身有原罪，倒不如说是新科技有额外成本需要去支付——

厂商有教育成本，用户有学习成本，而倘若其中任何角色因为惰性或者经济利益而偷偷越过支付成本，便可能因为这种操作失范而造成事故，酿成罪孽。

是不是觉得上面抽象的论述不容易理解？没关系，下面我们就来结合自动驾驶的定义与特征，来说明为什么“原罪论”有双重性。

围绕特斯拉自动驾驶被查和蔚来NOP致命车祸，我们拜访了同济大学汽车学院的朱西产教授，其表示非常关键的一点在于区分自动驾驶和驾驶辅助。

“目前销售的车型都不是自动驾驶（L3/4），而是辅助驾驶系统（L2），”朱西产教授认为广义自动驾驶（涵盖驾驶辅助）的级别对事故定责将起到关键作用，“对于辅助驾驶系统，驾驶员不能脱离驾驶。使用L2辅助驾驶系统时，如果驾驶员脱离驾驶而导致事故，驾驶员承担事故责任。”

因此，“不要把生命交给机器”这个言论其实有着无法自洽的bug，因为驾驶辅助本来就没有让用户将生命安全托付给机器，人员始终是车辆控制权的拥有者，在系统正常工作背景下，一旦发生事故，自然是人员承担责任。

那么什么是L0到L5的特征？我们在这里再回顾一下。

L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权/责任的归属进行划分，从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶到L5完全自动驾驶，级别依次提升。

到了中国，工信部2016年《节能与新能源汽车技术路线图》和2020年《汽车驾驶自动化分级》在强化“增加L0级至L2级对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险”之后，形成了有自己特色、与SAE标准整体相近的分级标准：

1、DA（Driver Assistance）:辅助驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速中的一项操作，其他驾驶操作都由人完成。车道内正常行驶，高速公路无车道干涉路段，泊车工况。

2、PA（Partial Automation）：部分自动驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成。高速公路及市区无车道干涉路段，换道、环岛绕行、拥堵跟车等工况。

3、CA（High Automation）：有条件自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预。

4、HA（Full Automation）：高度自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应。高速公路全部工况及市区有车道干涉路段。

5、FA：完全自动驾驶。系统可以完成驾驶员能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶员介入。所有行驶工况。

你怎么区分这六大阶梯式的级别分类？最根本的要素并不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权/责任的归属。L0到L2，或者许多企业号称的L2.5乃至L2.999……权责都在于人本身。而L4则是少数情况下需要驾驶员介入，L5则是完全不需要安全员/驾驶员，甚至取消了方向盘和刹车踏板。

中间层面的L3最有争议，因为需要频繁地在人和车之间来回交接控制权/责任，以至于丰田等公司放弃了L3，直接从L2跳跃至L4/5——并非做不到L3，而是权责切换过于频繁会增大风险。正因为此，业界一般把L1/2叫作驾驶辅助，至少要从L3开始才能叫自动驾驶。

换句话说，广义自动驾驶≠狭义自动驾驶，驾驶辅助属于前者。一旦混淆这种概念，盲目信任驾驶辅助（广义自动驾驶里的低阶技术），就可能酿成血的教训。

正如朱西产教授所言，无论特斯拉的Autopilot FSD，蔚来的NOP还是小鹏的NGP，悉数属于权责完全在人的L2等级驾驶辅助系统，或者也可以叫作“自动驾驶辅助系统”，但和狭义的“自动驾驶”有着本质差异。

看，我们花费了这么长的篇幅，才能够给各位解释清楚什么是自动驾驶，什么是驾驶辅助，什么是L0，什么是L2，什么是L5，这种复杂的内涵，以及诠释的沉重成本，某种意义上是不是新技术的“原罪”呢？

原罪的外延还不止于此。

我们在前面提到了厂商的教育成本和用户的学习成本——不要以为L2的辅助驾驶就不会意味着厂商不用在事故里担责，哪怕具体某次事故里，从法理层面用户自己应该承担一切或者主要责任（例如美国Joshua Brown和中国高雅宁都因使用特斯拉AutoPilot不当而丧生），这也并不意味着企业丝毫不用反思和被谴责。

对，我们不黑蔚来，但我们也并不会说，此次事故中，蔚来一点责任都没有。这是什么个道理？一部分在于本章所说的教育成本，另一部分在于下一章要论述的焦点——过度宣传/营销。

过度宣传的无奈和无赖

这里有一座天平，一头是教育，一头是营销。当教育的砝码不足时，你会从这头有意或者无意滑向营销那端。倘若这种滑动带着刻意甚至恶意，那便是过度宣传，过度营销。

先继续说教育成本，因为话题会像砝码一样逐渐滑向过度宣传。

特斯拉、蔚来、小鹏，是否都对用户起到了足够的教育？让他们明白什么是L2？让他们知道使用Autopilot FSD、NOP和NGP时，放弃操控是要由司机自己承担责任？

从具体表现来看，小鹏做得最好，蔚来居于中间，而特斯拉承担教育成本最少。

如果车主要首次激活小鹏NGP系统，需要通过“NGP”考试，过程中需要观看一段大约5分钟的解说视频，里面明确提到驾驶辅助不是自动驾驶；并且小鹏在诸多演说场合也表明过“辅助驾驶不能起到自动驾驶的效果”。

蔚来在官方宣传角度，没有给NOP“自动驾驶”的定义，从来都是“驾驶辅助”的名头，自然产品手册更是白纸黑字。但蔚来的驾驶辅助教育机制里，缺少像小鹏这样的用户考核流程。

此外，网上扒拉出蔚来副总裁沈斐用NOP开车、自己分心饮食的已删除微博。某种意义上，饮食对分心的影响程度是一个模糊概念，部分在驾驶辅助领域做得不错的车企，也曾说过“我们的系统能够解放你的双手，休息一下，吃口东西”——毕竟“秒啃一口”和花费半小时吃顿饭对注意力的分散还是差距巨大。但沈斐的旧微博在如今敏感背景下被翻出来，自然难逃“不合理引导”的批判。

特斯拉被我们媒体写过很多负面文章，关于自动驾驶的定义与宣传方面则是一个“重灾区”。早期特斯拉连中文产品手册里都是将AutoPilot称为“自动驾驶”，后来多次严重事故使得厂商更改为“驾驶辅助”。这是特斯拉投入教育成本不足的典型写照。而在另一面，恰恰就是取巧的过度宣传。

2013年，被马斯克从航空领域借用了autopilot自动导航的名称，用来命名特斯拉的半自动驾驶系统，于是我们可以看到维基词条里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot单独列出来。三年后，马斯克接受theverge.com访谈时提到要做“全自动驾驶”，又过了四年，特斯拉FSD名声鹊起。

在望文生义的角度，看起来非常的没毛病：Autopilot系统直译过来叫“自动导航”，外行有理由解读为跟“自动驾驶”差别不大，曾经在特斯拉中文手册里就叫自动驾驶，后来出了事故才改为“驾驶辅助”；而在Autopilot基础上拓展而来的FSD，英文全称是Full Self-Driving，干脆就是“完全自动驾驶”，一个字都不差。

无论汽车界、科技界还是广大吃瓜群众，相信都还记得火星钢铁侠在前两年信誓旦旦要达到L5完全自动驾驶，FSD似乎就是特斯拉对世界的回答：Autopilot作驾驶辅助，FSD作L5级自动驾驶，真是高低搭配，干活不累。

一大难题在于，如何来界定过度宣传？

同济大学法学院互联网与人工智能法律研究中心主任张韬略副教授认为，关键还是在于宣传行为是否构成了误导甚至欺诈，但是这要结合整个宣传的场景和具体提供的信息，具体分析宣传行为。

过度宣传并不是法律概念，如若要对特斯拉等车企追责，从法律责任的视角，必须找准行为的违法性以及行为主体。宣传问题的违法性一般涉及广告法以及不正当竞争法等相关法律。根据这些法律，如果确认有虚假宣传的，可以进行行政处罚，但这属于行政处罚法领域的责任，如果欺骗了消费者，会有消费者保护法和合同法上的责任，但这些与事故发生之后的侵权责任（如驾驶员责任），不属于同一范畴。

而且，在具体事故案件中，要认定特斯拉等企业有责任，还是比较困难的。因为追溯整个购车过程，用户手册有详细说明，用户需要签署各类协议，通常也有信息告知的过程。而且具体的销售人员、购车管家的口头宣传，如果采取打擦边球的方式，是很难找到证明购车者被自动驾驶的说法误导了的确切证据的。

不过，一旦执法部门确认4s店或者销售人员涉嫌虚假宣传和误导消费者，认定侵害了消费者的知情权、人身和财产安全权，可进行罚款甚至吊销营业执照。

有人问：为啥都推了所谓的自动驾驶，你们《汽车公社》/《C次元》干嘛一直批判特斯拉？而没有用同样的力度批判蔚来和小鹏？

很显然，以上在教育成本方面的付出，小鹏做得最到位，目前我们暂时没有看到过度宣传的石锤；蔚来有所不足，沈斐昔日微博有“过度宣传”嫌疑，考虑到程度和时间，业界也不适合死咬不放；特斯拉非但没有努力去执行“驾驶辅助不是自动驾驶”的教育，还投机大吃“自动驾驶”名头的红利，已经趟入了“过度宣传”的雷区。

功能的“边界性”，从来都不亚于“便捷性”。《倚天屠龙记》里，张无忌给常遇春服药剂量加大，疗伤功能变成了“寿命折损一半”。拿着驾驶辅助功能，当自动驾驶去用，这能不出问题吗？

消费者在厂商面前在传统概念里处于弱势地位，因此我们只用很少的语句强调——

包括驾驶辅助和自动驾驶在内，一切新科技的用户，必须付出足够的学习成本，掌握新技术的边界和使用诀窍，才能平安无虞地享受科技带来的便捷与舒适。而厂商则一定要记住新科技原罪的嫌疑，杜绝过度宣传，付出足够的教育成本。

常将初心为恒心，莫以星光作血光。

包括自动驾驶在内，一切新科技的“原罪”倘若能被厂商和用户牢记，那么反而罪孽便不会从暗黑的渊薮被释放出来。毕竟，当你将黑暗抵在背后，则必将面朝光明。