根据乘联会的批发销量，继6月超过大众拔得头筹之后，7月丰田再次成为国内单月品牌销量的冠军。这是丰田进入中国市场以来首次连续获得此殊荣，亦是大众初次接连两个月无缘榜首之位。

在6月和7月分别以3.1万辆和4.7万辆的巨大优势领先之后，今年前7个月丰田的累计销量只落后大众16.5万辆，达到98.9万辆，创下近年来的同期新高。

对此，有人为丰田的强大拍手称赞，也有人为大众跌落神坛感到叹惋，当然还有人解释到大众销量滑坡主要是因为芯片紧缺导致产量不足。

那么丰田反超、大众连续腰斩背后究竟为何？是否真的仅仅是因为缺芯？

缺芯只是导火索

首先，必须承认的是，大众销量的连续大幅下滑，确实与缺芯有关。

众所周知，自2020年底以来全球汽车行业的芯片就开始出现紧缺，并且随着近期新冠疫情在东南亚地区的再次反弹，芯片供应继续吃紧，甚至有愈加严重的迹象。

作为全球最大的单一汽车市场，中国车市也受到了较大的影响。乘联会数据显示，自今年4月以来国内乘用车批发销量持续下滑，7月仅收于150.9万辆。并且由于去年同期4月起车市基本回归正轨，因此截止今年7月乘用车市场已连续三个月走跌。其中，在中国市场常年占据最大市场份额的大众，无疑损失最为惨重的品牌之一。

早在2020年底，就有媒体披露称，因芯片供应问题，一汽-大众和上汽大众的部分车型生产线出现停产。进入今年，因芯片短缺并未得到缓解，这两家需求量较大的企业紧缺程度也更加严重，6月和7月直接演变为大面积减产和停产。6月南北大众的批发销量分别同比下跌54.6%和32.0%，7月又继续下跌47.8%和40.9%。

不过，实际上缺芯只是大众销量走跌的其中一部分原因。

从今年前7个月的数据来看，大众品牌仅在同期对比基数较低的2月和3月实现增长，其余月份均为负增长，6月和7月更是分别下跌50.2%和50.3%，销量也从去年同期的20余万辆减少至10万辆出头，甚至不及今年2月的11.7万辆。

根据更为具体的销量，一汽-大众大众品牌1月并未出现下跌，与此同时上汽大众大众品牌的跌幅却达到18.9%。这意味着，1月大众品牌的下跌是由南大众导致的。而彼时，芯片紧缺情况应该不至于严重到如此地步，毕竟整体乘用车市场仍能同比增长26.8%。

的确，除了缺芯，上汽大众大众品牌销量的减少，还因为2019年底帕萨特碰撞测试中A柱的弯折溃缩让其与整个上汽大众都遭遇了严重的公关危机，这不仅让旗下车型不断下滑的产品力暴露在消费者面前，也让品牌力和形象大打折扣。

是以2020年上汽大众大众品牌仅在8月和9月分别微增1.2%和1.6%，其余月份均为负增长，上汽大众更是全年单月同比皆为负数，2021年又出现芯片不足这一不利因素，销量自然继续下滑。

而得益于TNGA架构的导入、双车战略的持续推进和新序列产品的陆续推出，尽管2018年以来国内乘用车市场持续走跌，但丰田品牌连续保持不错的增幅，2020年全年销量再次刷新近年来的最高纪录——攀升至154.4万辆，在市场中仅次于大众和本田。进入2021年，凭借着2011年东日本大地震后建立的强大供应链管理体系，截止7月丰田的芯片供应没有出现太大的缺口。

因此，当7月整体乘用车市场销量从4月的165.7万辆减少至150.9万辆时，丰田却从13.4万辆增加至15.4万辆，如此强劲的表现理所应当可以成为低迷的市场中一道亮丽的风景线。

再加上5月起本田的销量也因芯片不足持续走跌，这就为丰田提供了巨大的利好，因此6月和7月后者才能连续荣登榜首。

利润最大化才是根本

虽然，缺芯是造成大众丢失王冠最直接的原因，但却不是最根本的原因。

相信有细心的读者已发现，前文中提及的一汽-大众与大众品牌的跌幅之间存在着不小的差距，而导致这一情况产生的原因正是大众销量连续腰斩的决定性因素。

大家都知道，作为大众集团在国内的第二家合资车企，一汽-大众旗下不仅有大众品牌，也有属于豪华阵营的奥迪，此外还有2019年由车型独立为品牌的捷达。

因此，当6月和7月一汽-大众分别下跌只32.0%和40.9%，其中大众品牌跌幅却达到49.6%和57.4%时，就可以知道前者中其他品牌肯定没有大众这般惨烈，这个幸运儿就是奥迪。数据显示，在这两个月里奥迪的跌幅分别仅为5.4%和21.5%，销量均稳定在5万余辆。显而易见，在芯片不足的前提下，一汽-大众选择尽可能多地满足奥迪品牌的需求。

不仅是一汽-大众，奥迪品牌自身也对旗下车型的生产进行了相应的调整。别看7月奥迪的跌幅超过20%，但利润较高的A6L、Q3和Q5却都得到了较好的保障，其中A6L只下跌3.9%，销量依旧达到16,756辆，Q3更是增长27.0%。与此同时，A4L和入门级的A3则分别下跌53.0%和39.8%。

这一做法无可厚非，毕竟在芯片数量有限的情况下，优先保障利润更高的车型乃至品牌，才能使利润达到最大化。这在目前的市场上是普遍存在的，同样受芯片困扰的本田、日产、宝马、奔驰和凯迪拉克等品牌也做出了类似的选择。

以本田为例，7月该品牌整体下跌33.0%，旗下的CR-V、XR-V、缤智、冠道、思域、凌派乃至雅阁都出现大幅下跌，其中XR-V、冠道和思域的跌幅更是都超过50%，但利润丰厚的奥德赛和艾力绅却分别增长58.4%和17.3%，且奥德赛还创下2016年以来的最高单月销量，达到5,862辆，毫不夸张地说丝毫看不出任何缺芯的迹象。

其实，就连一汽-大众大众品牌也采取了同样的策略。在捷达独立之后，近两年来入门级车型——宝来都是旗下最走量的车型之一，今年上半年也是如此，但7月却画风突变，该车的销量大跌83.9%至3,541辆。乘联会数据显示，这是2011年至今宝来的最低单月成绩，甚至不及2020年2月疫情期间的4,107辆。

至于上汽大众，由于目前旗下只有大众和斯柯达两个品牌在售，因此今年以来芯片更多地倾向了大众，这一点可以从5月至7月后者的跌幅都远远大于50%中得到证实。可惜，即便如此，在芯片严重不足的情况下也只能是杯水车薪，根本无法阻挡大众的持续走跌。

由此可知，尽管芯片不足是导致大众品牌销量连续腰斩的导火索，但实际上背后考虑到利润最大化进行的芯片分配才是其下跌的根本原因。

故而，纵使从批发销量上来看，大众已连续两个月失去冠军宝座，可从一汽-大众和大众集团的角度来看，它们的利润仍得到了最大程度的保证。此外，还值得一提的是，根据包含进口量在内的上险数，今年1月至7月大众品牌仍连续着霸占第一的宝座，只是7月其销量已降至158,732辆，与紧随其后的丰田之间的差距已缩小至9,739辆。

考虑到接下来缺芯仍将继续普遍存在，而近期丰田也被曝出即将因缺芯出现减产，是以未来丰田能否继续在批发销量上领先，大众又能否继续在上险数方面保持优势，都不能妄下断言，因为谁也不知道下个月会出现怎样的新局面。