自动驾驶,又渗透到你身边一个领域

原创 文/王璐 时间:2021-11-29 14:15

虽然一直在出行鄙视链底端,两轮电动车却是一个千亿规模的市场。

数据显示,2020年中国两轮电动车整体销量达4760万辆,市场规模为1046亿。目前,中国的两轮电动车保有量已突破3.5亿辆。每年近28亿次出行中,有10亿次使用的是两轮电动车。而且随着《新国标》的陆续落地,预计会有超过2.5亿辆超标两轮电动车面临清退,替换市场规模将达到万亿。同时根据行业机构的预测,未来几年中国两轮电动车将继续增长,年产销量将保持在4000万台以上,并有望在2023年前后创造年产销6000万台的峰值。

“两轮电动车做自动驾驶并不让人意外,一是市场规模足够大,能支撑起头部企业去做技术创新;二来运用场景也有些类似,自动驾驶也是行业里对于未来的一个思考。这很可能会成为新国标后,头部企业之间技术战、品牌战的一个支点”,两轮电动车行业分析师应书剑这样对笔者说。

问题是,自动驾驶能不能为整个两轮电动车行业推开一扇通向未来的门?

电动两轮车正走出“草莽”时代

1983年,中国第一台自主设计的两轮电动车永久DX-130下线,不过它并没有像永久牌自行车那样成为一代人的经典。当时的出行市场,自行车和摩托车才是主流。直到“禁摩令”和“非典”带来了转机,从2003年开始,中国电动两轮车行业迎来井喷,并逐步形成了江浙津三大产业聚集地。2009年,国内两轮电动车企已经达 2600多家。

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到2010年,中国两轮电动车的保有量已经达到1.4亿,百户渗透率76%,两轮电动车超过自行车、摩托车、汽车,成为真正的国民级交通工具。在随后的十年时间里,两轮电动车市场规模继续扩大的同时,相继经历了大范围的价格战,传统两轮车企批量倒闭,和互联网两轮车企、共享出行的轮番冲击。

最新一轮的变革来自2019年发布的新国标,不少业内人士看来,这也可能成为两轮电动车有史以来最大的一次拐点。

新国标之所以能推动行业格局巨变主要是因为两条政策:一个是3C认证,新政下只有满足多数核心部件的认证后车企才能生产经营,同时实行“一车一证”和年审机制。在其直接影响下,2020年国内两轮车厂锐减,仅剩100多家车企具备生产资质,大量缺乏资金和技术的中小厂商直接被淘汰出局。

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第二条是对两轮电动车的限速限重,要求整车毛重不大于55KG,时速不大于25公里。这条政策也直接限制了技术老旧的铅酸电池在两轮车上的空间,敦促车企研发技术含量更高的锂电车,促进行业整体技术的进步。

过去在旧国标宽松的监管环境下,两轮电动车在下沉市场自由生长的同时,也形成了一些粗放、野性的风格。

“之前我们在广西、海南做市场调研,经常可以看到一些小品牌通过价格战去抢市场。还有一些店头通过给车主换电机刷控制器,能轻松的把两轮车飙到百公里时速。这不只带来了交通隐患,其实也不利于整个品类的发展。新国标对性能、安全性都有了要求,也能在一定程度上防止这种疯狂,和行业里一些劣币驱逐良币的现象”,应书剑说。

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在规范产品,加速行业出清的同时,新国标也在推动市场集中度的提升。2019年,两轮电动车厂商前五名的市占率为47.3%,到2020年数据提升到66.4%。其中仅雅迪去年的销量就达到了1078万辆,整体市场占有率超过22%。

“传统的两轮电动车行业更多的是在生产成本、规模、渠道等要素之间找平衡,并没有形成很深的技术沉淀和壁垒”,应书剑说,“新国标在推动头部企业形成规模化竞争优势的同时,也在推动整个行业走出草莽时代,倒逼大家通过更高端的技术构建护城河,这是产业竞争的必然”。

打出自动驾驶这张牌背后,其实是整个行业推高形象,拓展生存空间的现实需求。

两轮电动能否引领自动驾驶技术?

不过和在汽车上有着明确的未来不同,自动驾驶在两轮车上还没有成熟的产品形态。以目前的电池技术水平,就算两轮电动车全面锂电化,短期内恐怕也很难支撑起高算力硬件设备的功耗和成本要求。而在行业竞争层面,两轮电动车其实也很难和汽车企业去争夺自动驾驶研发人才。

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熟悉汽车行业的都知道,如今自动驾驶相关的算法工程师是整个行业内企业重点争夺的对象,自动驾驶已经成为名副其实的“撒币游戏”。仅从2020年两个行业里头部企业的研发投入规模上看,两轮车企业就很难和汽车企业竞争。而且就算两轮电动车企经得起这种烧钱规模,考虑到品牌影响力和平台等综合因素,那两轮电动车企对顶级研发人才是不是还有吸引力?

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两轮电动车的要走通自动驾驶这条路,更多可能还是要依赖外部供应链。因为工作关系,笔者从2016年开始就接触过一些自动驾驶创业公司。可以说在现有产业配套下,自动驾驶技术的门槛其实并不高。

花费数十万就能从国内一些头部软件公司买到成套的算法方案,再加上市场上现成的硬件,一个几十人的创业公司只要数百万前期投入就能拼出一个后装自动驾驶智能硬件,然后向投资圈去讲述一个关于颠覆行业的故事,更不用说市场上众多Tier 1供应商所能提供的全栈式服务。

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但自动驾驶又是个上限很高的事,如果是奔着精益求精的量产目标去,那就要储备一大批视觉识别、深度学习算法工程师甚至芯片开发团队,用真实路面数据不断训练、迭代,提高准确性,这又是另一种规模级别的资源投入。

“自动驾驶量产落地的核心技术是芯片、算法、激光雷达、5G等技术,就算是研发预算更充足的汽车企业,也不可能像过去那样,形成垂直封闭的供应系统,成本太高了。未来自动驾驶供应链肯定是开放的,就像现在的手机“,一名自动驾驶业内人士对记者说,”更可能的结果是,自动驾驶技术在汽车上充分成熟,并且在成本、功耗都能满足两轮电动车平台需求后,再溢出到两轮车上”。

不过就算未来能以更低的成本做出自动驾驶两轮车,前提也是市场需要自动驾驶的两轮电动车和两轮电动车企能等到那一天。一个事实是,两轮电动车依旧是个充满了烟火气的市场,活在当下。

和汽车领域那些花枝招展的新势力能在市值上不断碾压传统车企形成鲜明对比的是,作为国内最早开拓出高端智能锂电车和年轻市场,自称为“两轮特斯拉”的小牛,却并没有在市值上超过雅迪、爱玛两个传统巨头。可见资本市场更看重的是两轮电动车的现在,而不是未来。

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“两轮车更应该去研发的是智能车锁、地图导航、电能回收、充电监控这些在现阶段就能提升车辆实际使用体验的车载技术,而不是还没成熟而且需要大笔烧钱的自动驾驶”,一位两轮电动车研发工程师这样总结到。

传统出行设备如何自动驾驶周期?

现在回看两轮电动车发展史,可以发现这在一个是特定时期政策引导和市场需求刺激下的产物:一边是全国性的禁摩令,另一边是庞大的下沉市场人群出行刚需和羸弱的消费能力,最终在中国市场催生出一个独一无二的出行品类和千亿级市场。

“自动驾驶交通工具的到来,首先会从底层改变人们的出行习惯,那即使是带自动驾驶的两轮车,未来还会不会是下沉市场的主流出行方式还不好说,”长期从事自动驾驶行业研究的分析师叶俊峰说,“两轮电动车要讲通自动驾驶这个故事,更确定的未来是跨界到汽车领域”。

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实际上近两年来,也不断的有低品类出行设备制造商向上突围,去开拓汽车市场。两轮电动车有新日和被传接收了大乘金坛基地的小牛电动车;三轮电动车里的金彭在去年推出乘用车品牌凌宝汽车;低速四轮车里的雷丁也在最近推出A00级产品,还在线下开出4S店。可以说,宏光MINI EV的崛起,让这些厂商找到了向上突围的支点。

“这种向上突围的心态其实和这两年汽车企业的急切转型有点类似,都是在面对变革和未来不确定性中产生的焦虑以及对企业的身份认同危机”,一位车企内部人士说。这一点走在前面的汽车行业更加明显,去年以来,特斯拉为代表的新势力在市值、品牌认知层面全面超越传统车企,在新能源细分市场也是一路领先,这也让不少传统企业真正的感受到了危机。

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那以两轮电动车、汽车这些传统出行设备制造商能不能跨越自动驾驶这个周期?

“自动驾驶带来的变革最后肯定会越过出行行业本身,改变社会经济结构的方方面面,这背后蕴含着很大的市场机遇,”叶俊峰说,“传统企业在开放的核心供应链基础上,去做针对性的技术储备,跟上商业模式创新的节奏,照样可以在未来占有一席之地”。

比如最近被市场看好的无人驾驶商用车,中国之前几乎每样大规模分销的商品都存在多级流通体系。而过去二十年,各种电商平台之所以能快速崛起,就在于打破了多级分销下的高昂成本。那无人驾驶会给物流和商品供应链带来什么样的二次变革?这背后又孕育这多大的机遇?

至于出行,正逐渐从传统的“产品思维”转换到“流量思维”:在自动驾驶、车联网技术加持下,汽车逐步成为一个连接多重生活场景的中心节点和新的流量入口,这也是近两年互联网企业深入汽车的底层逻辑。不过,这个流量入口规模最后还是会由硬件投放数量决定的。中国大纵深、立体化、多样化的出行场景,又能养活多少车企?

十五年前,托马斯·弗里德曼描绘了一个被开放源代码、外包、离岸生产、供应链和搜索技术铲平的“扁平化地球”,这副图景在汹涌的全球化浪潮中已经成为现实。而电动化、自动驾驶技术在打破旧贵族们过去百年来筑起的藩篱同时,正在创造出一个新秩序。

对传统企业来说,这场变革既是“危”,也可以是“机”。

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