2021年堪称中国高端新能源品牌的登台之年，于是那些新名字也渐渐被大家耳熟能详。

AVATR阿维塔是谁？比“阿凡达”的英文AVATAR仅仅少一个字母。伴随着亮相车型的上汽智己、发布品牌的沙龙智行，阿维塔这个名字比起一年前被更多人知晓，并且与背后的长安汽车、华为、宁德时代三大热门巨头密切关联。

你可以从正面与负面去评价阿维塔11的设计，你也可以对11月15日阿维塔品牌发布会的效果提出褒贬不一的意见，但你大概率对阿维塔关联的三大巨头重点关注：譬如长安那令人捉摸不定的股价，华为对汽车产业的想法，宁德时代入股阿维塔又是投下什么筹码。

好在围绕“华为如何看待阿维塔”、“华为怎样实现盈利”的焦点问题，华为智能汽车解决方案COO王军给了我们一些出乎意料的答案。而这些信息关联到华为如何参与阿维塔项目，以及其汽车业务的发展逻辑、价值思路。

在产业形式和形势大幅更迭的当前，“实现大的商业价值必须入股”、“深度参与汽车业务必须造车”等传统理念，我们在向前跑的过程中，渐渐发现脚下踏着的已经是不一样的土地。

不入股，怎么通过新品牌赚钱？

许多人坚信华为一定造车，与华为一再的官方声明相左。

而这样的坚信，又可以按照方案路径划分，有人认为华为品牌自身将成为整车品牌，有人则感觉华为或许通过持股整车品牌合作伙伴的方式来暗度陈仓，或者曲线救国，譬如赛力斯、极狐都上了猜测的名单，自然阿维塔也不会例外。

然而阿维塔科技公司迄今的股东名单里，仍旧没有让部分观察者如愿以偿。

阿维塔科技股权结构

从最初长安蔚来的形式，两家股东分别持股95.38%和4.62%，到今年股权结构变更，前五大股东分别是长安39.02%、宁德时代23.99%、重庆承安（背后是重庆重庆市国有资产监督管理委员会和两江新区）19.01%、南方资产8.73%、福建闽东5.00%，哪怕是蔚来汽车都还保留了1.13%的股比。

“公司发过声明，我们不会跟任何车企有投资的行为，谁说跟车企有投资的行为都是不准确的，”能感觉到，王军的第N次重申已经有点“我不知道如何才能让你们最大限度地认知到我的诚恳”。

毕竟外界的猜测过于浮想联翩，而这个时代的官方声明并不能很好地起到抚平猜测和质疑的效果。唯一最具备说服力的，是上面那张股东名单始终没出现华为的名字。

那么问题来了。

华为在阿维塔项目里，经常被提为“背后三大巨头之一”，通常名字还放在第二位，仅在长安汽车之后，甚至还在当前第二大股东宁德时代之前，一如阿维塔平台工程代号CHN，里面第二个字母H代表华为。这样的地位，不持股，能说得通么？华为又怎样通过阿维塔实现商业收益？

“这种合作模式就是Huawei Inside。”王军给合作模式下了定义。

按照华为的设想，参与汽车业务的商业模式有两种：一是华为作为零部件/技术供应商，以传统Tier 1/2即一二级供应商的身份，向整车企业售卖零部件和技术方案。二是Huawei Inside，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。除了这两种模式，还有华为销售渠道的参与，如今大家都看到赛力斯SF5销量攀升到月度超过2千辆，就是通过华为店面销售的成果。

供应商模式几乎没什么新鲜度，很多车企采购华为的零部件，包括“灵魂论”的上汽。而仿照Intel Inside构建的Huawei Inside，也就是外界传闻里，陈虹所说的“把灵魂交给华为”的模式，当下国内有北汽极狐、阿维塔以及广汽选择了这样的路径，还有一家暂时保密的海外车企。

Huawei Inside到底怎么做？王军从长安蔚来开始追溯：“当时他们希望做一个平台，这个平台能够面向未来的软件定义汽车，这个车能够不断的迭代，代表着就是基于软件、硬件构建一个持续迭代的能力。”

对多数人来说，尤其是普罗大众消费者，可能“平台”两个字比较费解，甚至比较“虚”。不过王军还是进一步拆解了平台的定义：1、底盘，由长安提供。2、数字平台，由华为提供。3、座舱平台。4、智能驾驶平台……感觉费解不要紧，可以简化理解为，就是各种功能发挥、集成的“舞台”。

“现在整车从功能、性能、续航里程是非常重要的，电池完全可以和底盘联合设计，包括跟BMS（电池管理系统）一起设计，”王军接下来阐释了三家公司的分工，“这款车的BMS是华为做的，电池用宁德的，长安设计的底盘，如果大家一起联合打造，数据是相通的，所以效率会更高，性能会更好。”

也正因为长安、华为和宁德时代对整个平台的贡献最大，故而按照三家公司的名称，将整车平台命名为CHN。按照王军的说法，在阿维塔11之后，未来一系列的车都可以基于CHN平台，建立持续研究、积累软件/硬件的能力。

这样，开头的问题就有了答案。华为的传统供应商身份，已经可以从阿维塔项目里获得大量零部件订单；而Huawei Inside模式下，阿维塔必然从华为采购全栈智能汽车解决方案，数字平台、座舱平台、智能驾驶平台MDC、电池管理系统BMS等汇总在一起，在整车价值中占有非常可观的比例。而基于软件形成的新业务，比如软件收费订阅、生态盈利，也都会让华为从中受惠。

考虑到“软件定义汽车”成为大趋势，整车企业盈利方式，已经从最初的“卖车挣钱”，转为最近十多年的“售后维修赚钱”、“金融渗透率赚钱”，再到正在兴起的“软件盈利”、“生态盈利”，Huawei Inside模式，和控股后通过市值盈利的模式，谁更适合华为？至少在华为当下的解释里，选择前一种路径能够讲得通。

控制权焦虑

事业之道，无非“权钱”二字。

商业盈利模式之外，就是控制权，谁来主导运营、操作。围绕这一话题，华为参与汽车业务，便在江湖上有了诸多传闻。

甚至连我们C次元编辑去探店调研采访，也听说过“华为深度参与同赛力斯合作的第二款车，主导车型造型设计、研发，名义上不叫华为品牌车型，实质上已经是华为说了算”这样的说法。

围绕这样的话题，王军的第一句解释差点让我以为是甩锅——“跟赛力斯合作确实不归我这边”。

好在后面他铺开来表达，原来跟赛力斯的合作，主要分两块：为赛力斯车型提供零部件和一些技术，华为汽车BU当然参与其中，但这与赛力斯新车开发没有关联。另一块主要是赛力斯与华为销售渠道的合作，这一块是由华为消费者业务执行。

“但是华为在做手机和终端产品有很多经验，比如造型设计、UI（用户界面）设计和用户体验等，”王军在笑谈中这样解释为何赛力斯新车设计有华为介入，还列举了经常被拿来和华为相提并论的博世，“博世也会给车企提意见，否则怎么会有需求接纳需求不接纳。”

原本在汽车领域，零部件都被认为是标准件，“但我发现你要结合每一辆车的性能、配置、空间，都要做出各种各样的改变，”王军有些感慨，“相当于每个部件都是一个定制件，意味着华为这么高成本的人力投入要为每一个部件定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”

至于比赛力斯更为深度的Huawei Inside客户，华为在造型方面的介入也更深。按照王军介绍，阿维塔11的造型延迟了很长时间，因为激光雷达的配置造型团队又进行了重新设计。从外观到内饰，乃至如何改进续航里程，华为都提出了意见，“大家磨合，因为确实摆脱了纯粹供应商的这种模式”。

当然，尽管赛力斯新车设计建议是由华为消费者业务来提，和华为汽车BU没有直接关系，考虑到余承东同时掌管消费者业务和汽车业务两大BU，哪怕王军的解释再详尽，都依然会有人猜疑华为还是在争夺整车品牌发展的控制权。但那就是“信不信由你”了。

某些时候，我们作为业界的观察者，对华为对整车品牌的控制权焦虑，似乎比华为自身显现出来的，程度还要更甚。

“2018年开始，我们就看好Huawei Inside这个商业模式，2019年成立智能汽车解决方案BU之后，陆续和北汽、长安、广汽分别构建了这个商业模式，双方投入非常多，到目前为止还没有商用，北汽明年2月底交付，阿维塔三季度量产，整个过程对华为来说是一个历练。”王军这样回顾Huawei Inside模式的发展历程。

在他看来，原先华为专注于ICT和工业领域，确实不懂汽车，“与车企的合作，对华为在车领域经验的积累帮助非常大。同时车企也觉得华为在ICT领域一些理念跟未来智能汽车的发展理念很接近的，能够促进他们成长。”显然，成长是双向的结果。

帮助车企造好车，帮助车企卖好车，显然已经是华为参与汽车产业最高的旗号。从业界观察者角度，虽然没法百分百排除“若干年后华为造车”，但平心而论，以华为当前给出的充分解释，有理由相信在可见的一段时期内，这一旗号不会发生剧变。

这不是完全基于个体化的道德范式进行推断，更是从华为自身的价值观以及盈利方式归结的结果。

哪怕，大多数人一时半会儿无法理解，华为在汽车疆域里的行程，已经沿着既定方向迈开了坚定步伐。