周末偷得片刻的悠闲，重温了曾经颇为喜欢的爱情电影《春娇与志明》。

片中，印象最为深刻的桥段，当属余春娇和张志明分开之后，拼命地想要忘记后者，可她到头来却猛然发现，已经活成了又一个张志明。

爱情中，最可怕的事莫过于此。即便两个人选择分开，就是确定已经无法再像从前般共同生活，想要彻底退出对方的世界，但在朝夕相处里，却不知不觉已经被对方所影响，不管是性格，爱好或者习惯，都沾染对方的影子。而这些改变，或许连自己都未曾察觉。

“拼命摆脱你，却成为另一个你。”足够心酸，足够讽刺，也足够令双方刻骨铭心。而现在，将这样一句话，安放在新能源汽车行业，几家热度颇高、声量仍在不断攀升之中的新势力造车身上，同样显得莫名适合。

只不过，它们各自选择告别的对象，更多是曾经身处年幼阶段，不得不赖以生存的供应商巨头们，尤其是集中在智能座舱、辅助驾驶板块。当“全栈自研”的概念无时无刻不被提及，并被视为电动化浪潮袭来下，各自成长的唯一良药，类似的现象还在变得愈演愈烈。

从最先起步的特斯拉，到之后的蔚来、小鹏、理想，包括哪吒、零跑、威马，再到更多门外的野蛮人跨界造车，摆脱“大厂魔咒”，走出一条属于自己的特色发展路径，找到能够赖以生存的差异化优势，已然成为大势。

对于少数佼佼者，拼尽全力分手的另一面，暴露出的则是其想要成为“大厂”的野心。而这与文章开篇志明与春娇间的爱情纠葛趋同，像极了一场无法避免的轮回。

不愿受制于人

平心而论，当风口与机遇不断变化，以自动驾驶作为主营业务，尤其是能够提供芯片与全套软硬件解决方案的科技公司，正在慢慢变为资本眼中，最为可口的“香饽饽”。

明年，大概率将会在美股市场看到一笔价值超500亿美元的IPO，主角正是曾经独霸一方、掌握诸多新势力造车“命脉”的以色列自动驾驶巨头Mobileye。而它曾于2014年上市，随后于2017年被英特尔收购，并拥有Mobileye的全部股份。

而在获得英特尔的背书之后，Mobileye年度营收上涨近3倍。最新的三季度财报中，Mobileye实现营收同比大涨39%。另外，与去年相比，Mobileye今年的收入预计将增加4成以上，并从全球30多家车企获得了超过40份新项目订单。

可看似亮眼的表现背后，Mobileye依然不得不面对旗下重要客户的不断流失。最近一起，则是宝马选择脱离它的阵营，深度绑定高通，即便是各项性能参数还算突出，最新自动驾驶芯片Mobileye Q5已经推出的背景下。

而在此之前，从2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年间，换装英伟达DRIVE PX 2以及该芯片升级版，再到2019年全面替换其自研FSD，可以说成功这家美国新势力造车，率先完成了由供应商模式向自主开发的转变，彻底摆脱“大厂魔咒”。

相比之下，虽然进程稍慢，但是蔚来在即将推出的最新车型上，同样放弃使用Mobileye所提供的自动驾驶芯片，转而投入更加开放与包容的英伟达阵营。

至于根本原因，还是其现阶段在ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，是通过相应摄像头、雷达传回的数据，不断分析环境并给出可行驶区域，而最终决策所需的软件由蔚来自己负责。

乍一看，这样的操作并未有太多不妥，可需要明白，或许是为了保证切身利益的牢固，Mobileye芯片处理数据的整个过程，实际上车企本身并不知晓，完全像是一个“黑盒”，开放度极小。换言之，在后者的商业逻辑中，车辆开启辅助驾驶后所产生的海量数据，应该归供应商所有。

如此做法，进而导致主机厂想要添加一些特定场景下的功能，就必须付出高昂的成本。同时，在更新迭代方面，大多话语权也被Mobileye所掌握。

也正因如此，曾在老款车型上选择使用Mobileye Q4芯片的理想ONE，同样改款过后，已经切换至国产芯片供应商地平线阵营，而在下一款新车“X01”身上，则会使用与蔚来ET7相同的英伟达Orin芯片。

显然，“不愿受制于人”已然成为上述几家头部新势力造车，决定纷纷与Mobileye“分手”的关键。但对于蔚来、理想等国内新势力造车，本质上仍无法摆脱供应商模式的制约，依然必须面对。

后续，为了在辅助驾驶层面实现真正“质变”，自研芯片变得无可厚非。只不过考虑到现实情况，受限于开发周期、相应资金、人力物力层面，需要做的还是几手准备。

试图成为“大厂”

12月的首个周末，如往常一样，蔚来总裁秦力洪选择位于上海，与部分媒体面对面进行交流这家新势力造车的近况。在被问及自研辅助驾驶芯片的具体进程时，虽然没有直面回答，但是仍表示只要对企业有利、用户需要，就会不遗余力地去做。言外之意，并未否定。

早在2020年10月，已经传出李斌或将亲自推动蔚来自研辅助驾驶芯片。据知情人士透露，虽然该项目还未经董事会讨论，但李斌的个人意向已经非常明确，正在思考最终组织架构。

可以肯定的是，为了避免智能手机领域，华为被“卡脖子式”的尴尬，并全力追赶特斯拉，蔚来踏出了必要的一步。

从不断爆出的消息来看，自研辅助驾驶芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，具体还需视自研程度而定。因为投入资金较大，该项目的具体事宜，将会在2021年度预算会上讨论。 

实际上，蔚来发力辅助驾驶的软硬件板块，试图迅速补齐总被外界与自家用户所诟病的短板，已经不是秘密。

去年8月，原Momenta研发总监任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报。与此同时，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑也已入职蔚来任智能硬件副总裁。

成都车展期间，李斌也曾向外界透露：“从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据，我们现在肯定要建立全栈能力。”而今年10月，前赛灵思亚太地区实验室主任胡成臣，同样被蔚来招至麾下。

引入强援，除了加速推进自研芯片的进程，如李斌所说，也暴露出蔚来想与特斯拉一样，彻底建立起辅助驾驶的软硬件能力闭环。最终，在各个环节成为全权由自己主导的“大厂”。

带着相同的心境，当手中握有的资源愈发充沛，小鹏开启了中美两地研发辅助驾驶芯片的进程。至于理想，相信但凡具有条件，同样不会错失这样一次能够掌握话语权与主动权的机会。

当然，自研辅助驾驶芯片并不是说主机厂与供应商之间，必须立即一刀两断。实际上，两条技术路线并不冲突。芯片供应商需要路况数据来优化自家的芯片设计，车企需要路况数据来优化自家的系统和算法，所以双方都希望更多带有辅助驾驶辅助功能的汽车行驶在路上。而这种可以称作“双赢”的合作模式，相信短时间内很难被打破。

另外，需要说明的是，车企自研辅助驾驶芯片需要投入巨大的人力、物力、财力，无可厚非，随之带来的好处也显而易见。一方面，可以夯实老用户的品牌忠诚度。一方面，吸引更多来自投资人的“热钱”。而在试图成为“大厂”的路上，总有人奋不顾身的向前。 

无可奈何与无法逃脱

试问，国家大力推行新能源市场纯电动化转型的根本目的是什么？摆脱长期以来霸占传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企的垄断，实现真正意义上全方位的反超与逆袭，或是最为深刻的答案。

而当下，曾经饱受质疑、引来非议的“弯道超车”概念，看似正在慢慢落地、变为现实。

以此作为背景，文中提及全力摆脱“大厂”，甚至成为“大厂”的根本原因，还是将赖以生存的命脉，牢牢掌握在自己手中。而曾经内燃机时代，所谓的“三大件”发动机、变速箱、底盘，此刻早已被三电系统、智能座舱、辅助驾驶所彻底替代。

对于一款产品好坏的评判标准，同样发生了翻天覆地的变化。所以说，身处全新赛道，面对规则与玩法的革新，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌为例的头部梯队成员，在它们的战略规划中，上述几个板块的全栈自研，已经被上升到极高的位置。即便某些时候，需要依靠供应商所提供的方案，但继续深度开发的主动权，必须拿到。

相比之下，对于身处二线梯队、稍显弱势的新势力造车而言，在与“大厂”的博弈中，话语权相对较弱，已然成为它们不得不面对的窘境。当目前拥有的各项资源，无法支撑其摆脱“大厂”，那么能做的只有无可奈何的妥协。

落地到产品端，尤其是智能化层面，愈发严重的“同质化”，渐渐成为了上述做法的后遗症。同时，缺乏足够令人记忆深刻的“标签”，也在不断反噬品牌位于消费者心中的形象。

奈何，站在例如Mobileye、英伟达、高通甚至宁德时代，这些所谓“大厂”的角度去看待整个行业，如此现象或许是愿意看到的。的确，随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等强势车企的羽翼丰满，摆脱它们、脱离庇护，迟早不可避免。

但在“反哺”的过程中，上述“大厂”已经身处整个行业建立起足够的威望，同时拥有了可以吹嘘的许多范本。要知道，电动化转型所带来的诱人前景，始终会源源不断吸引更多入局者，而这恰恰成为新的生意来源。

所以说，真正能够摆脱“大厂”，甚至成为“大厂”的品牌，屈指可数。多数车企仍无法逃脱顶层玩家，率先已经制定好的规则与条条框框。“拼命摆脱你，却成为另一个你。”在它们眼中，已然成为一种可望不可即的夙愿。

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事