此刻，距离2021 NIO Day结束，已经过去近半个月的时间。每当回想起那个夜晚，随着舞台的灯光逐渐聚焦，李斌身后缓缓驶出两辆蔚来ET5时，那股莫名激动的情愫，还是会再次涌上心头。至于原因，非常简单。

“品牌成立7年，蔚来总要学会自己长大。”

作为旁观者，在经历足够多沉淀所推出的ET5身上，看到了这家新势力造车，对外毫无保留所展现出的决心。而前者对于企业本身的意义，以及上市交付后所肩负的使命，同样重大且深刻。

就像2021 NIO Day的主题，被早早确定为“Hello World”。

一句“你好，世界”，已然可以理解为：有了ET5的加入，身处电动化转型浪潮所催生的全新赛道上，蔚来正面向所有劲敌，彬彬有礼地问好，随即开始一场丝毫不留情面的“决战”。

必胜的决心

平心而论，ET5所使用的打法，还是蔚来熟悉且习惯的方式。

从2017 NIO Day，作为旗舰SUV的ES8横空出世，立住“高端、豪华、科技”的产品序列标签，到之后售价更低、囊括用户更为广泛的ES6、EC6接连到来，再到2020 NIO Day，轿车序列的旗舰担当ET7惊艳亮相，均为ET5的到来，做好了十分充沛的预热与铺垫。

令人感到惊喜的是，回顾后者的整个发布过程，能够感受到蔚来，悄然间发生的一些变化。

首先，在所有人最关心的售价方面，ET5 75度电池包补贴前起售价32.8万元，100度电池包补贴前售价38.6万元，分别采用BaaS车电分离方案后，补贴前起售价下探至25.8万元。

老实说，如此定价的背后，更多是蔚来扑面而来的“诚意”，而李斌看似也放下了对于过分追求品牌高端化的“执念”。

其实，早在2021 NIO Day开始之前，就曾与身边的友人探讨过关于新车售价的情况。当时，共同担忧的点则集中在：很怕ET5与ET7，类似ES6与ES8一样，没有拉开很大的价格差，进而失去冲量的机会。

但最终结果证明，有些担忧完全是多余的。ET5在拥有足够具有竞争力的价格优势后，再去看它所展现出的产品力，已然起到正向叠加效应。

具体来看，拥有双电机布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公里加速4.3s，百公里到零制动距离33.9米，风阻系数低至0.24。

拥有75度、100度以及150度三种不同动力电池容量选择，最大续航里程可以达到1000公里。

拥有蔚来引以为傲的NAD自动驾驶辅助系统，配合NIO Aquila超感系统与超算平台Adam。

拥有33个高性能感知硬件，总算力达到1016 TOPS、4片英伟达Orin芯片，标配19项辅助驾驶功能，后续逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景下，全程点到点自动驾驶。

而车身颜色、氛围灯、全车音响，包括那个将AR/VR技术成功落地的全景数字座舱PanoCinema，多维度都能发现ET5仍在不断进化，尽可能“讨好”年轻消费群体。

显然，除了诚意，还能看到这款新车，全力开拓的决心。

活动现场，李斌面向所有用户承诺，ET5交付日期将会在明年9月。即便他深知，这将实打实的考验蔚来自身的供应链与产能。最终，新车发布后，被“挤爆”的蔚来APP，亦在证明ET5已然受到终端用户的热烈追捧。

冲量的意义

试问，过去很长一段时间，蔚来自身最大的痛点是什么？在我心中，没有孵化出一款真正意义上的“爆款”，或是答案之一。

尤其是当特斯拉Model 3、Model Y位于中国新能源市场，呈现收割之势，月销早已纷纷破万，反差尤为明显。

所以，ET5对于蔚来的意义，就是成为爆款，帮助其实现更大的量变。

“肯定是有史以来我们发布的订单最多的车。对蔚来来说，大家理解一下，我们不发具体的数字。但能说的是，包括从ES8开始，这是我们在过去五年NIO Day发布的新车中，订单量最多的一辆车。”

活动结束的第二天一早，有幸与李斌进行了一场小范围专访。明显能够感受到，ET5的订单量向好，令他十分欣慰。

之后，在被问及明年，有了ET5的帮助，加之另一款诞生自二代平台的产品加入序列，蔚来的交付预期目标，将会达到多少时，李斌也承认：“2021年，从销量端来看，虽然仍保持了接近100%的上涨，但是仍未跑赢大盘。所以明年切入更多细分市场后，希望能够多保持一点上涨劲头。” 

言语间，更多了一份谦虚。不过在更多人看来，即便遭遇疫情、缺芯等诸多不利因素影响，凭借ES8、ES6、EC6三款产品，蔚来今年的交付量依然无限趋近10万辆大关。

那么，不禁大胆预测，有了ET7、ET5以及另一款诞生自二代平台的新车加入产品序列，交付新车20万辆，或是极有可能触及的里程碑。

而本文的主角，必然将会是其中，对于销量提供最有力支撑的存在。并且不断用实际表现证明，何为：“没有爆款，就去创造一个爆款。”

变革的使命

“你认为过去七年间，蔚来究竟做对了什么？”

或许，会有人把选票毫不犹豫的投给，其接连推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市场的产品。

或许，会有人把选票投给，自品牌创建之初，其就坚定的想要成为一家用户企业，为此构建出整套的服务体系。

或许，会有人把选票投给，起初确立补能技术路线之时，坚定不移的将“换电模式”纳入其中，并坚持下来，与其它友商实现差异化。

甚至，会有人把选票投给，作为创始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不断地在为这家企业提供多维度的加持。

不可否认，上述四种选择的背后，的确都有着各自的道理与出发点，但总感觉稍显片面。相反，七年过去，如果要评选蔚来身上最为弥足珍贵的东西，个人会坚定地把唯一一张选票，投给这个“高端新能源品牌”的塑造。

因为整个过程中，完全没有任何可以参考的模板。中国汽车行业历经几十年的发展，没有谁能够同时触及产品均价超40万元与卖出10万辆的双重目标。

而此刻，伴随ET5的正式进场，我的答案又增加了一项：去重塑合资豪华品牌所长期占据中级轿车市场的格局，做一次智能电动车品牌从未有过的尝试。

实际上，“5大于3”在2021 NIO Day进行传播的过程中，总是被不断提及。前一个数字很好理解，代指ET5。后一个数字，在部分人眼中，可能会认为是同赛道最大的竞争对手特斯拉Model 3。

殊不知，望向更深层次，同为智能电动车的一员，ET5与Model 3之间的厮杀，虽然不可避免，但更多时候共同的敌人，还是传统燃油车。所以数字“3”代指的更多是宝马3系，甚至包括奥迪A4L、奔驰C级。

其实，据乘联会公布的1-11月高端轿车销量排行榜显示，前两位不出意外的被宝马5系、宝马3系所占据。同时，前10名中，并未见到智能电动车品牌任何一款产品的身影。

所以当综合实力足够与之抗衡，体系架构提供的支撑足够给力，无论ET7，还是ET5，在设计、配置、科技感等多个维度，不仅实现了对宝马5系、宝马3系等豪华燃油轿车的超越，并且成功引领了自动驾驶旗舰轿车的设计趋势。

而它们肩负的使命，就是在明年，令上述榜单中，出现蔚来的身影，就此牢牢占据一席之地，甚至冲击销冠的位置。从目前的趋势来看，变革的使命，只有这家新势力造车能够承担。

“我们内部经常说的一个词叫NBA，大家都说BBA。随着我们进入高端，对于高端主流豪华燃油汽车的替代，也希望蔚来跻身到那个行列，把BBA的格局变成一个NBA的格局。”

同一场专访，相比李斌的谦虚，秦力洪可能是更锋芒毕露的。放在这即将开启的决战时刻，并没有任何的不妥。反而，可能是我们太久没有看到过智能电动车品牌，充满信心的向奔驰、宝马、奥迪所宣战，所以觉得无所适从。

文末，想要再次强调的是，品牌成立7年，ET5的到来更像是给这家新势力造车，所献上最好的生日礼物。回顾过往，有痛苦、有遗憾、有失落、有不甘，但终归都会被欣慰、惊喜、兴奋、激动所冲散。

蔚来，真的长大了……