2022,星途开始“混”

原创 文/王小西 时间:2022-01-14 18:13

“混”的市场和“混”的技术不一样,需要下番功夫。

随着“5566”、“33911”两组密码开门,著名车评人吴佩老师带着观众们进入了星途汽车1月7日的发布会现场。为观众展示了星途汽车的“星核动力ET-i全擎超混”(后面简称“星核动力”)技术。

现场4

实际上,这套混动技术,来自奇瑞的“鲲鹏动力DHT”技术,当然,也是“十三五”国家863重点研发计划“新能源汽车”重点专项之一。

在整个技术攻坚期间,工程师们攻克了系统结构复杂、发动机控制、变速器控制、驱动电机控制以及整车控制深度耦合的众多难题,用5年时间投入20亿,完成了具有完全知识产权的混动技术,确实很了不起。

而说到“星核动力”的架构,这套系统“3挡9模11速”技术优势还是相当明显。结合智能化控制系统、高性能电池组所构成的动力架构,也实现了奇瑞混动技术从1.0阶段向2.0阶段的跨越。

当然,这场活动最后还是让人有点懵,戛然而止得有点莫名其妙。最后时段,播放了搭载星核动力ET-i全擎超混技术的星途追风的预告片,然后就没有然后了。真是有点不可思议的活动。

“3擎3挡9模11速”

说回这个“星核动力”的架构,这套系统具备“3擎3挡9模11速”,具体而言,“3擎”指的是该动力架构下1.5T混动专用发动机与双驱动电机的智能化组合。

混动专用1.5TCI发动机

其中,1.5T混动专用发动机具备115kW的最大功率和230N·m的最大扭矩,除了这款1.5T发动机外,星途的车型还将搭载2.0TGDI发动机。而“双电机”则是指,集成于DHT箱体内的55kW/160N·m、70kW/155N·m的2台电机。

与现有混动技术相比,由于使用了超高密度I-PIN扁线电机技术,电机体积更小,高效区间前移。此外,扭矩/重量比更高的预定目标,结合齿面双向加工、低拖曳离合器、高效机油泵、主油压跟随策略等等技术,系统最高传动效率超过97.6%,达到日系产品的同等水平。

均可参与驱动的双电机和高达6.0kW/kg的比功率让“3擎”得以站在“鄙视链”的顶端。此外,燃油经济性方面,综合油耗可以达到1L/100km(业内用这个指标实际上没什么意义),馈电油耗4.8L/100km,很不错。

值得一提的,是其FIO定点喷射油冷技术,在电机运行时采用多点均匀喷射+转子甩油油冷技术,可以有效控制电机温升,延长使用寿命。并且,通过3万小时以上的台架验证累积,以及超过500万公里整车验证,整套电机达到行业平均使用寿命的1.5倍,相当强悍。

星核动力ET-i全擎超混 动力架构

而“3档”指的是这套DHT具备现有混动技术中最多的3个物理档位,可以应对的工况更多,效率也更高,动力和油耗的平衡更好。

“9模”,则是包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种驱动模式。这九种模式在智能系统的控制下,依据不同的行驶场景可以自由切换,以最适合、最具效率的模式去匹配不同的路况。与第一代混动系统相比,第二代DHT无疑具备代差优势。

说到“11速”,则是指工程师们通过实测的数万个数据,进行综合分析,从中选定11个能覆盖所有用车场景的挡位组合,既涵盖了用户可能遇到的包括城市通勤→长途旅行→极端路况等几乎所有的驾驶场景,又能实现动力与能耗的平衡。

现场星途汽车动力总成技术中心执行总监周之光博士还介绍,“‘11速’可以说是通过大数据积累、分析,优中选优出的精华。比如起步阶段,设置的是双电机纯电驱动。这样,电动的扭矩优势得以体现。到了中低速并不需要大扭矩时,系统会自动选择单电机进行驱动,我们的能耗比启动阶段更低。”

而到了高架或者绕城高速上,中高速区间的超车必不可少,这时候“3擎”同时发力,输出堪比六缸机的510N·m的扭矩,爆发力相当可以。而如果在上海、北京、成都这样的一线城市,上班往往都要经过中环或者外环高速,高速上发动机这时已经到了最佳热效率区间,直接燃油驱动无疑是最佳选择。

9模11速部分场景

总结一下就是,这套DHT混动专用变速箱本身采用了MCU与电机、变速箱高度集成三合一总体设计,扁线(超高密度I-PIN扁线电机技术,提高电机效率)电机峰值效率大于97%,比功率(采用V型磁钢技术,提高了比功率)6.0Kw/kg的全球领先水准,带来的优势就是城市工况节油率大于55%,高速工况节油率大于35%。

四大特性

说到技术服务于人,对于消费者的需求,周之光博士强调了这套系统的四大特性:“强动力、超平顺、长续航、极省油”。

随着首款应用车型“星途追风ET-i”的即将上市,这套DHT技术也展现在消费者面前,迎接市场的验证。而技术之外,品牌是极其重要的,以“技术觉醒”之名向上突破,也是奇瑞和星途在当下市场的唯一选择。当然,这方面星途要补的课很多。

补课之一,就是奇瑞和星途提出的一个概念确实让人“不明觉厉”。这就是“最大轮边扭矩”,比如,周之光博士说到,“星核动力ET-i全擎超混”系统下两驱版本总功率240kW,最大轮边扭矩超过4000N·m,百公里加速小于7s,四驱版本总功率338kW,最大轮边扭矩超过6300N·m,百公里加速进入4s级。堪比跑车的加速性,却让一个生僻的名词给“带偏了”。

DHT箱体构成

那么,这个“最大轮边扭矩”概念最开始是谁用的呢?是吉利,传播浩瀚架构时提出的“轮端最大输出扭矩”。但是说实话,这种纯文字游戏没有任何意义。星途汽车还是别跟风了,不要误入歧途。何况,将这套“鲲鹏动力DHT”系统换个“ET-i”的名字,就能显示出区隔?用鲲鹏很丢人吗?所以星途汽车这些缺乏自信和不成体系打法的问题,引人深思。

回来说这套混动技术。已经跨入混动2.0时代的这套DHT,在高速区间的动力储备和加速能力显示了“强动力”的突出效应。同时,在TSD双轴驱动技术的加持下,换挡过程中不会有动力中断和动力损失,能让驾驶者感受到“超平顺”的预期。

而在“长续航”和“极省油”方面,即将开启销售的星途追风ET-i上,标准版型即可达到纯电续驶里程105km,综合续驶里程超过1000km。这套DHT技术的可靠、稳定性,还是值得信赖的。这也是奇瑞混动技术的优势所在。毕竟,“不一味追求高数据、从用户实际需求出发”的设计,体现了2.0时代奇瑞更为成熟的技术思路。

我们知道,去年上海车展上,奇瑞发布了鲲鹏燃油及混合动力有三阶段技术路线:2021年前节油率4%-10%,热效率37%-39%;2021-2024年,节油率实现90%-95%,热效率39%-42%;2025-2030年,节油率>95%,热效率42%-45%。技术上奇瑞和星途是非常有底气的。

主画面

在此次以“技术觉醒”为名的发布会上,电动车辆国家工程实验室书记王志福博士也表示:混合动力项目由于研发周期长,整车布置困难,企业自主的投入研发和推广难度很大。而奇瑞集团针对“鲲鹏动力DHT”项目的技术方案论证非常充分,从而从众多企业中脱颖而出。

奇瑞把所有的赌注都放到了自己苦心多年研发的这台DHT混动专用变速箱身上,各类构型的DHT都申请过相关专利,最终选择了现在投产的这个技术构型,这才有了今天“中国品牌首个可双电机驱动的DHT;中国品牌挡位最多的DHT;MCU与整箱集成设计,成本低,可匹配多平台车型”的自主知识产权技术。

除去“星核动力ET-i全擎超混”这个名字的问题,奇瑞的混动技术确实具备了超越国外先进混动技术的实力,算是名副其实的国家级混动技术,实现了中国车企对混动关键核心技术的自主掌控。只是,希望奇瑞和星途,“不要浪费一场危机”,品牌方面还是要减少这些花里胡哨的动作,真正做到品牌向上。

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