自伦敦金属交易所恢复交易之后，伦镍已经连续多日触及跌停，截至3月22日，伦镍的价格为28250美元/吨，从停牌前的5.5万美元/吨，到现在已经接近腰斩。

好消息是，此刻作恶多端的“妖镍”正在迅速降温；但坏消息也接踵而至，新能源汽车“涨价上瘾”。

不久前，李想在微博中透露，现在涨价的车企，基本上是和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌。至于没有涨价的，大部分是涨价幅度没有谈妥，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。

从整车制造的角度来看，汽车生产所需重要原材料铝、镁、锂、钢、石油、橡胶等价格持续走高，确实给车企带来不小的麻烦。

而且近期一系列动荡的主角“镍”，既是车身的重要材料，也是动力电池不可或缺的关键。

但对比一下目前国内市场上燃油车和新能源车的动作，不敢“加油”的燃油车，正保持着足够的克制。

另一边的新能源车，却像是“炸药桶”一样，一点就着。

以特斯拉为例，短短8天就涨价3次。3月10日，特斯拉Model 3高性能版、Model Y长续航版、ModelY高性能版均上调1万；3月15日，Model 3后轮驱动版、高性能版和Model Y长续航、高性能版，涨幅1.4万－2万元不等；3月17日，Model Y后轮驱动版基础再次上调15060元。

有了出头鸟，就会有一群追随者。特斯拉一石激起千层浪，不少新能源车企也纷纷响应，陆续表示因为原材料上涨，只好调整售价。

但必须思考的一个问题是：哪怕成本转移的逻辑说得通，选择新能源车的消费者们，就应该被动“牛马”地接受涨价车？

2022年新能源汽车补贴退坡30%，元旦前后便有车企借此宣布了第一次涨价。

带头的有特斯拉、零跑、哪吒、小鹏等一应热门新能源车企，其中最高涨价高达万元，最低的也有2,000元。

紧接着不久之后，“妖镍”事件充当导火索，动力电池上游原材料的价格一涨再涨。新能源车企们也借此梅开二度，开启了第二波涨价潮。

是的，没错。这次新能源车企们的统一理由便是“原材料上涨”。经过多个信源确认，矛头指向的便是动力电池的成本激增。

“镍”疯了，“钴”奶奶出没，再加上“锂”了个大谱，整个动力电池原材料供应链，岌岌可危。

于是，最上游的矿产资源拥有者乐开了花，像赣锋锂业、华友钴业这样的“矿主”，无疑凭此机会赚了个盆满钵满。

根据相关数据显示，碳酸锂价格从年初的28万元/吨，涨到了50万元/吨；钴价从49.7万元/吨，涨到了56.8万元/吨；镍价虽然有所降温，但也从15.5万元/吨，涨到了22.8万元/吨……

如此一来，按照供应链层层递进的逻辑，短期内飙涨的原材料成本，首当其冲的便是像宁德时代这样的电池供应商。

紧接着成本转移，也就有了文章开头李想所透露的内部消息——“先谈电池涨价幅度，再调高车价”的操作。

简而言之，当成本转移的手段作用在消费终端，电池厂商、车企降低了损失，消费者却为爱发电，买了单。

当不少人奔走疾呼“买新能源车，就是今年最成功理财”的时候，不禁油然生出一种“被卖了，还替人数钱”的既视感。

当然，也许那些调侃的人，并不一定会去买“涨价车”，但总有奉行“资源永远短缺”的人，自愿出钱。

那么，这里就想老调重弹一下，究竟为什么青山会去做空镍。

与铜、铝、锌等品种不同，镍的现货市场、期货市场规模都相对较小，市场信息也不够透明，像青山这样的产业龙头拥有着明显的信息优势，甚至一定程度上的“定价权”。

或是对自己产量的确信，抑或是对未来形势发展的预判，所以青山才会希望通过做空期货，实现对现货风险的对冲。但最终的结果显而易见，青山栽了个大跟头。

然而其内在逻辑却是不应该被忽略，“镍王”青山基于自己多年的经验，以及对自身镍增产前景的了解，才有了“做空镍”的市场判断。

换言之，正是因为青山的“造镍”技术有所突破，可使高冰镍的供应大幅增加，供大于求的预判之下，才会有“镍价即将下降”的结论。

所以你猜，等现在的风头一过，镍价会重新回归正常吗？

“隔壁威马的销售都说过，比亚迪宋DMi加价5万也有人买。”

上周车市调查，当与比亚迪直营店的工作人员谈及现在新能源汽车普涨的时候，其略带调侃地说出了这样一句话。

并接连补充道：“因为年底上海混动免费绿牌政策取消，为防止产能不够难以在年前交付，上海的相关订单可能会停止接收。”

尽管真假情况未知，抑或者是销售人员的统一话术，但需要点明的地方在于，特斯拉涨价有人买单，是因为品牌力足够；比亚迪涨价有人买单，是因为产品力与价格符合。

那么其他品牌，又是凭借什么，可以有恃无恐地加价在消费者头上？

此前，有权威媒体报道称，一家新能源车企相关负责人表示，去年下半年至今，宁德时代动力电池已涨价两次。按一辆新能源车的电池成本来算，上次涨了1万元，前不久又涨了1万元。

就此消息，C次元也向宁德时代求证，尽管宁德时代官方并未作出过多解释，但仍回应到：受上游涨价影响，已动态调整部分电池产品价格。

如此看来，动力电池的成本确实涨了。车企们表示难以控制成本，只能进行调价也可以说是情有可原。但涨价之后的后果，又是什么样呢？

就在本文的撰写过程中，理想汽车那边再次传来消息。自4月1日起，理想ONE将由338,000元上涨至349,800元，上浮11,800元。

不难想象，或许李想提前透露行业现状，就是为了给此时理想ONE涨价打个预防针。

而且根据目前有限的信息推测，整个新能源汽车市场的Q2季度，恐怕并没有想象中的那么好过。

对于车企来说，不管是身不由己也好，有意为之也罢，接下来的市场很可能会遭遇这么几种情况：

1、受电池成本激增，芯片供应危机、疫情、战争等多方面影响，国内新能源汽车市场转入低迷；

2、大家涨价我也涨，强势品牌依旧销量好，弱势品牌空有价格没人买，马太效应，强者恒强；

3、消费者不在意新能源汽车涨价，整体市场份额维持不变，市场情绪依旧向上；

4、消费者在意新能源汽车涨价，水能载舟亦能覆舟，市场大变局之下，部分新能源车企被淘汰。

商场如战场，汽车市场的多年磨炼，已经充满了血与火的痕迹。新能源汽车赛道，看似年轻，但早已成为一片红海。

过去接连被淘汰的品牌不说，眼前“名噪一时”的恒大汽车、众泰等品牌，却已经算是在“失速”的边缘。

当然，不敢说新能源车企涨价不对，哪怕将价格加在消费者头上，也能缓和一句“在商言商”。

只不过必须清楚的一件事：车价应与产品力、品牌力相匹配，涨价不代表品牌上升，甚至有可能会“崩坏”形象。

好消息是，3月16日，工信部原材料工业司、装备工业一司会同发展改革委价格司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局，已经联合组织召开了锂行业运行座谈会、动力电池上游材料涨价问题座谈会。

根据会议要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好地支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。

除了这种自上而下的重点关注之外，市场本身的调节功能也将发挥重大的作用。

以锂盐为例，作为动力电池核心原材料，锂盐终究是属于周期性行业，有高光，就会有至暗时刻。

就像赣锋锂业的老板所说：“碳酸锂有20万元/吨的昨天，也可能有4万元/吨的明天。” 

尽管现在受到原材料价格飙涨的长尾影响，大概率会持续一段时间，但也有理由去相信，有来有往才是正常的市场节奏。更何况，难道以后的电池技术就不再迭代创新了吗？

根据研究机构Visual Capitalist相关研究，自2010年以来，锂离子电动汽车电池组的平均价格已经从1200美元/kWh下降到2021年的132美元/kWh。

而且可以确定的是，自1991年锂离子电池首次投入商用以来，随着化学和材料科学方面研究的突破，成本已经大幅下降了97%。

所以当问及如何解决原材料上涨对现有市场的冲击时，宁德时代对C次元这样回答道：公司主要从提高产品性能和能量密度，优化产品设计，改进生产工艺，提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。

科学技术是第一生产力，电池技术的创新也是从根本上解决问题的方法所在。

实际上，无论是学术界还是产业界，电池技术的创新始终都在一步步跟进。无钴电池、锂金属固态电池、钠离子电池等，都可以算作是技术创新的产物，性能得到提升，而成本得到削减。

那么，新的问题又来了：假如之后动力电池的成本得到进一步控制，此时竞相涨价的车企们，也会随之降价吗？

难道，只会涨，不会降？