“特斯拉正在做的，就是在力所能及的范围内，颠覆对应的每一个行业。”

北京时间12月2日，作为目前全球最炙手可热的新能源车企，今天文章的主角终于开启了旗下首款商用纯电重卡Semi的交付。

殊不知，后者自2017年发布以来，碍于种种原因，虽然屡次经历“跳票”，但还是来到了我们面前。

“真的不敢相信，5年了。”

或许是一拖再拖的时间太长，又或许是量产落地过程中需要克服的困难与挑战实在太过繁多，当天活动上，亦如“狂人”马斯克也不禁发出这样的感慨。

好在，结果不算太坏。

而从外界的阶段性反馈来看，Semi的到来可谓朝着整个商用重卡市场，丢下了一张足够震撼的“王炸”。

背后的根本原因，还是由于即便放在当下，它在综合产品力上，横向对比所有同级别竞品，仍然处在没有对手的状态中。

并且可以预见，Semi的领先优势，将会维持很久。

实际上，看过开篇，许多读者必然会感到好奇：Semi究竟有多强？

那么，首先想要介绍的，必然是它曾经被饱受质疑的续航能力。而这也是所有商用重卡，尤其是纯电商用重卡，最大的“痛点”所在。

反观Semi，交付仪式上，马斯克放出了一段视频，显示其在满载状态下（8.2万磅，约合37.2吨），以97%的电量从特斯拉佛蒙特工厂出发，耗时8个小时开到了美国圣地亚哥，总路程约800公里，抵达后电量剩余4%。

并且在这段路途中，Semi还经历了近1200米的海拔爬坡。平心而论，当如此成绩被祭出，大部分非议得以迅速烟消云散。

进一步了解后得知，Semi的能耗在每英里2kWh以内，如果按照800公里的续航里程算，电池容量将高达1000kWh。

当然，过往经验告诉我们，对于纯电商用重卡来说，一味地堆砌电池往往是不可取的。反之，要求其相关的“配套”必须足够优秀。

譬如，整车较低的风阻系数，较为高效的驱动系统，以及较为快速的补能体验。

而在上述三方面，得益于颠覆且大胆的外观造型设计，Semi的风阻系数仅为0.38Cd，甚至低于布加迪chiron。

动力系统，根据特斯拉的介绍，Semi搭载了与Model S Plaid类似的3电机布局，同样使用了碳纤维套筒，提升了稳定性和高转速性能。

最终，使得Semi在满载状态下，0-96公里/小时的加速成绩仅为20秒。

有关补能，特斯拉在Semi身上搭载了1000V的高压架构，并给予了V4超充桩，可以实现100万V的直流快充能力。

官网显示，Semi最快可以在30分钟的时间充电至70%。只不过，坏消息是，V4充电桩要到明年才会开始位于美国本土部署。

另外，值得分享的是，Semi在座舱的布局上也有别它人，驾驶员的位置处在“正中间”，好处必然是获得了更好的视野。

特斯拉还为Semi标配了自动辅助驾驶系统，以及主动安全功能，预防事故的发生。同时，方向盘两侧各有一块大屏，可以显示后视镜内容、车辆周边情况以及车辆状态，目的也是为了减小盲区。

写到这里，不禁感叹，仅就综合产品力，如本段小标题所阐述的那样，Semi展现了什么叫做：“无敌是多么寂寞。”

接下来，更想将视线聚焦在它的行业前景上。毕竟，“卖车”才是王道。

而仅从新车预计18万美元（约合人民币127万元）的售价，虽然在美购车能够减免4万元的税收，但Semi仍算不上“物美价廉”。

为此，特斯拉算了一笔账。

抛开前期购车成本，无论是个人，还是运营公司，使用Semi都将大大降低运输成本，长途运输尤为如此。

在低能耗加持下，Semi充电成本每英里大约比使用柴油便宜2.5倍，三年内即可省下高达20万美元（约142万元人民币）的燃油费用。

有了远程诊断、OTA空中软件更新功能，搭配更少的移动部件维护，花在维修、保养上的金钱和时间也进一步减少。

Semi的“省钱”不止于此，在运营费用上也大大节省货运公司的支出。经过测试，与传统卡车相比，一辆Semi每英里可节省1.8元人民币的运营费用。

假设一次运输来回约为800公里，那么就可以省下约897元人民币，按每年跑约32.2万公里来算，一年可以省下约34万人民币。

要知道，这只是一辆Semi的数字，可想而知大批量订购Semi的公司，可以节省多少运输费用。

或许也恰恰因为如此，吸引了百事可乐、United Parcel Service这些美国本土的巨头的“卖单”。而在马斯克的野心中，到2024年Semi的产能也将突破5万辆。

总之，结论就是身处本土，这款具有颠覆意义的商用纯电重卡，根本不用为订单发愁。

可一旦出了美国，到了类似中国与欧洲等国，受限于消费能力、运输需求甚至市场结构等多维度的制约，Semi想要大面积推广，暂时好似没有太大可能。

换言之，其目前的身份，就是一款“特供车”，而不是一款如Model 3般大杀四方的“全球车”。

实际上，Semi的交付仪式上，马斯克还向外透露继该款车型之后，Cybertruck电动皮卡与Robotaxi，将会是特斯拉后续战略布局的延伸部分。

当然，作为旁观者，并不怀疑这家新能源车企的持续创造力。

但放眼当下，必须承认，复盘今年特斯拉位于全球的终端表现，可以说遭遇到了重重阻碍。最为典型的反馈，便是150万辆的年交付目标大概率落空。

即便最近，无论位于中国，还是位于美国本土，两大主销市场纷纷传来了“官降”的消息，年末试图“以价换量”的意图十分明显，可收获的结果仍显差强人意。

由此望向更深处，以过往多年间绝对的“主销担当”Model 3为例，随着身旁竞争对手的发力，以及后来者的愈发繁多，产品力层面的绝对领先优势，正在被一步步所蚕食，已然变得无法回避。

而这也成为了特斯拉必须直面的“痛点”。至于前者的处境，汇总成一句话，“这么久了，该焕新了。”

殊不知，就在上周，据相关外媒报道，特斯拉目前的确正在开发新款Model 3，变相可以理解为一次中期改款。

该车型在外观、内饰、电池、动力方面大概率都将进行升级，内部代号为“highland”。

与此同时，进一步降低生产成本将会是新款Model 3上的另一个重点，比如采用更多的一体铸造技术，减少整车的零部件数量。并且，可能还会进一步减少物理按键，比如采用新样式的方向盘。

至于量产时间方面，从爆料来看，新款Model 3将会在2023年第三季度位于上海工厂正式投产，预计中国将成为首批进行改款的细分市场之一。

无独有偶，近日有网友在推特上发布照片，疑似提前曝光了上述传闻中的新款 Model 3。照片显示，该车前部和后部大部分地方都有伪装，而且还使用了特斯拉的官方牌照。

更为重要的是，即使透过厚厚的伪装，也能看出这款产品将做出的一些改变。

例如，大灯的顶部似乎植入了一枚摄像头，而目前在售的Model 3并未搭载。由此不禁推测，其作用可能是为了消除正向盲区，也有可能是为了提高车辆开启FSD时的“观察”能力。

同时，前保险杠与引擎盖，或许也经过了全新设计。后翼子板、后保险杠包括后备箱盖，看似也有所不同。

综上，结合种种迹象，明年新款Model 3的到来，几乎已是板上钉钉。

而冥冥中，有一种感觉正在变得愈发强烈，相比产品力层面的焕新，单车制造成本上更加极致的优化，或许才是特斯拉的真正目的。

顺势，再结合上月发布的三季度，得知这家新能源车企的毛利率，已经达到恐怖的27.9%，突然明白了谁才是它真正的“王炸”。

总之，如果说Semi招揽的更多是美国本土大客户，那么新款Model 3收割的将会是全球新能源车潜客。

可以肯定的是，明年又将会是一场“血雨腥风”。