2023年上海车展，给到所有海外汽车公司当头棒喝。

从智能化和电驱动产品力高下的反转，到展台人气的悬殊，无数国际公司高管嗟叹“属于合资公司的黄金年代已经逝去”。

已有传统巨头决心加速转型步伐，其中又以全球销量冠亚军丰田和大众动作最多。如果说，大众靠着ID系列，无论如何被诟病，已经凭借14万辆销量，成为中国市场合资电动最大的牌面；那么丰田在bZ4X出师不利之后，紧跟着bZ3等密集动作，则是接下来攻势加速的前兆。

在上海车展期间，丰田CTO、全球二把手中嶋裕树接受了媒体采访，最关键的信息有二：2026年丰田新一代纯电动车发布；当前仍然是“全都要”多条腿走路，同时“全都来”，借助比亚迪在内各方伙伴的支持。

从日系车发家开始，到进攻美国市场，再到掀起中国日系车热潮，丰田曾经面对逆风赢下无数十年，但是眼下的这个三年，丰田还有多少胜算？

答案显然是挑战无数，只是无论如何，不应小看丰田大众通用在接近百年沉淀里积蓄的能量，三年的艰难期在所难免，却仍有机会涅槃重生。

还要“再三年”

对丰田等国际车企来说，车展越是变成“新能源车展”，那么面对造车新势力和特斯拉的强敌环伺、中国本土传统车企的奋力转型，巨头们自身便越是压力山大。

在大众ID被嘲弄“人工智障”之后，终于轮到丰田bZ4X被诟病为“验证码”，其实很多人忘记了，特斯拉第一代Roadster也是被各种嘲讽“买了路特斯底盘”，而蔚来旧款ES8的续航不足、理想One的断轴拉横幅更是“黑里发红”，没有谁能躲过第一波承压。

不能说丰田毫不紧张，但牌该怎么打，至少目前还没乱了阵脚。

在追求高效的今天，沟通采访也不例外，媒体并不客气，直接请中嶋裕树回答丰田怎么处理棘手的插混，以及评价在华开发的电动车水平。

专门做技术出身的中嶋，自然回答的核心还是不离产品和技术。最为重要的信息，其实还是那个时间节点。

“在新体制发布的时候，我们也宣布了在2026年会做新一代的BEV产品，”中嶋裕树谈到了4月份丰田发布的新体制战略政策，并承认丰田在转型方向上，还需要保持“学生姿态”，“在电动化、智能化方面，丰田会加大学习和研发力度”。

假如回看中国汽车在过去二十年里的发展历程，丰田其实多数时候扮演了老师的角色，从第二次产业革命的TPS精益生产推广到整个行业，到丰田RAV4平台成为许多自主平台逆向的蓝本，再到协助合资的本土伙伴提升制造水平和利润能力，某种意义上也是丰田在中国市场享受蛋糕的交换条件。

时过境迁来形容汽车产业的剧变，似乎词汇的节奏上太慢了些。

“虽然平时也有和中国方面的技术人员探讨和交流，但是通过昨天在上海市内转了转、看了看，真的又重新感受到了中国日新月异的发展变化。”要知道，中嶋裕树第一身份是一位日本丰田的工程师，而不是定位善于恭维的职业经理人，“今天除了丰田展台以外，我也参观了很多友商的展台，以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术发展感到非常震惊。”

中国市场提前实现新能源25~30%渗透率，是现实；电动配套设施和智能化土壤日新月异，也是现实；丰田和一众传统车企大象转身太慢，新能源业绩不佳，更是现实。这些现实，构成了各位国际车企高管如今瞠目结舌的基础。

一汽丰田和广汽丰田bZ4X去年第四季度上市后，分别获得2,881辆和4,408辆的成绩，这两个数字还没来得及被批，就迎来2023年降价风波，销量也持续滑坡。对比特斯拉、新势力和中国传统车企电动品牌的高歌猛进，丰田显然没拿出应有水准。

故而，中嶋裕树绝不是客套，而是真正感受到现实的催促和警醒。

2021年年底，丰田章男还在丰田社长的职位上，用15款电动概念车，告诉全世界，丰田有能力做电动车，并且要真正推动全球电动化。两年后，bZ4X与开门红失之交臂。不过，丰田在八十多年的岁月里，一直是长期主义者，一城一池的得失，并不足以决定全盘。

问题来了，丰田应该怎么做？还能不能在三年后找回曾经的自信？

出路：四大“全”

丰田如今二把手和技术负责人的中嶋裕树，以及主事丰田中国的上田达郎，倘若仔细分析他们这次专访的回答，可以梳理出丰田应对电动事业尴尬头炮的策略，拥有四大思路。

不妨问许老板借用一下比较夸张的口吻：“全都要”、“全都来”、“全都省”、“全都中”，但究其实质，自然不是“大大大好好好”那样浅薄，而是和丰田擅长的传统密切挂钩。

“全都要”。

正如上田达郎所说，“丰田的电动化发展途径，是全方位发展，这个目标和理念是不会变的。包括HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径是不会变的。”

自从大众、通用选择ALL-IN纯电动车之后，能够兼顾普混、插混、纯电和氢能，还不宣布彻底放弃燃油车的车企巨头，只剩下丰田一家。这样的路线当然会比较沉重，但是丰田多数利润仍然来自燃油车和普混。

“丰田没法学特斯拉新势力，烧投资人的钱，”有内部人士私下评论，“所以丰田自然转身没那么快。”传统业务的造血功能无法替代，指望突然抛下“历史包袱”，是不可想象也是绝不合理的。

甚至连纯电动车更为擅长的智能化领域，丰田仍然不会放弃普混的进化。“在智能化方面，丰田并不单单是在BEV和PHEV上下工夫，在HEV上也会投入很大的力量和精力，去完成像BEV一样的智能化研发。”

“全都来”。

当bZ3被丰田寄予更多期望的时候，那么比亚迪在丰田的评价里，一定地位会得到提升。

“像广汽、比亚迪这些优秀的汽车制造厂商，我们也是每天都在学习他们的长处，来弥补自己一些不足的地方。”中嶋裕树再次强调了学生姿态，甚至还直言要形成更长期的合力，“今后不管是广汽集团，还是比亚迪，我们都是形成一个团队，不断的向前去迈进。”

丰田在中国的研发，主要是常熟TMEC承担，故而TMEC总经理上山茂晴又重复了中嶋裕树的观点。他表示，丰田将开放合作，在中国开展现地研发，将满足在中国的BEV发展作为重中之重。不过，至于如何量化现地化开发指标，中嶋裕树和上山茂晴没有给出直接回答，只是表示中国在丰田电动化大局中占据重要地位。

“全都省”。

丰田是第二次产业革命的引领者，精益生产的最大特点是效率高和“省”。于是，丰田的电动化事业解决方案也离不开一个“省”字，同时也体现在产品和制造等多个维度。

在制造和成本维度，中嶋裕树表示：“除了提升汽车本身性能方面以外，在工厂生产环节也会下功夫，比如说生产线的长度减半，这就能很直接的反映到车的售价当中，它会降低很多成本，可以简单理解为成本降了一半。”

其实联系前阵子马斯克透露，特斯拉下一代平台降低一半制造成本，居然被很多听众理解为汽车价格减半，不难发现，几乎相似的信息，从新势力和传统车企嘴里说出，引发的轰动效应大相径庭。

在产品维度，用电量的节省，将提升电动车续航里程。“未来提升BEV电池性能，除了生产线以外，车本身的构造也会有优化，未来它的续航里程会比现在提升两倍以上，BEV性能就会有一个质的飞跃。”中嶋裕树当然会强调续航，但同时，丰田喜欢兼得的特点也不放弃，继续强调运动性和安全性的进步，“另外，包括汽车本身的行驶性能、转弯性能，以及丰田注重的安全性能，也都会进行优化。”

“全都中”。

这里的“中”，是中国，即本土化/现地化发展。

上文提到丰田造血能力仍然以燃油车和普混为主，为了提高利润率，以及强化在中国市场的亲和力，丰田仍然打算进一步提升现地化程度。

按照上田达郎所言，丰田混动在一级供应商角度，已经实现95%本土化水平，“但面向今后的水平，它可能还远远不够。现在有很多零部件还是从日系的供应商那边进行购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造，通过这些手段来提升现地化水平。”这意味着，二级和三级供应商，今后也会加速推进本土化。

这一切的前提，是丰田承认中国汽车产业链非常完善，除了技术水平非常高以外，品质也是越来越高。因此，从丰田社长佐藤恒治，到把控技术产品的中嶋裕树，都指出丰田中国今后不用请示日本总部，在中国需要做的决断，由上田达郎带领的中国团队当机立断就可以了。

最远的路≠最美的开端

1937年8月，丰田汽车成立。到如今走过86个年头，丰田从筚路蓝缕到如今成为全球销量最高的车企巨头，其间风雨跌宕无数。而这样的历史，或许能够给丰田如何应对电动化转型提供借鉴。

就以进军美国为例，丰田从来都不是一帆风顺，却也从来不是一击即溃。五十年代初步进入美国市场，却面临偏爱大排量消费倾向的冷落。到七十年代石油危机助力，乃至1986年在美国建厂，丰田以低油耗特征迎来在美国的第一波热潮。很快，美国本土车企不服，美国政府动了心思。

1999年，美国政府以丰田违反美国空气净化条例为名，要求判罚丰田585亿美元。

相似的故事，在十年后再度上演，也就是业界更为著名的“刹车门”事件。2009年到2011年，丰田因为刹车缺陷，在全球（主要是美洲）召回上千万辆车，被罚数十亿美元。

不过，丰田都凭借隐忍、蛰伏和厚积薄发的策略，最终赢得每一个十年。只是每一段十年的路，开端都并不美好。

这正如丰田如今押上重宝的氢能源。2015年到2019年，氢能源一度被视为将替代纯电动的终极新能源。但很快，在特斯拉们的冲击下，氢能源又在舆论里被看成日系车点错科技树。

实际情况如何？远比公众的认知复杂。丰田中国高级执行副总经理董长征的另一个身份，是丰田和亿华通合资企业华丰燃料电池有限公司的董事长，华丰正是为了生产及销售联合燃料电池系统研发（北京）有限公司FCRD开发的燃料电池系统。

按照董长征的叙述，2024年将投产销售。大背景则是国家有关部门在制订2024年新的示范城市政策，继续鼓励氢能源发展。并且华丰已经考虑新模式：在物流平台上与OEM公司合作开发氢燃料电池运输车，先在各个省内300公里左右的高速干线物流中使用起来，大幅度降低物流成本。

燃油、纯电、氢能，没有哪一条技术路线，最初能避开坎坷和风雨。

眼下，丰田还要再过三年拿出预计焕然一新的纯电动产品，用的依然是那个隐忍、蛰伏和厚积薄发的策略。在赛道更换的背景下，在产品迭代换新加速的条件下，这三年的残酷和重压，将远超过以往的那些“十年”。

不能说丰田毫无胜算，但这样的胜利果实，恐怕将与中国伙伴分享才能企及，并且这些伙伴的身份，也从昔日丰田的跟随者和学徒，摇身一变成为丰田必须学习仿鉴的榜样。

所谓白云苍狗、沧海桑田，不外如是；而丰田转型的出路，却也不得不是这条充满荆棘和剧变的路径。