文章开篇，首先把记忆拉回至2023年的第一天。彼时，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，发布了一封全员信。

在内容中明确表示，2022年疫情和突发事件的影响还是超出了预期，打乱了原定的节奏与计划。

随后，不忘鼓励大家：“2022年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期，表现比我们更加出色。”

对此，李斌还“自爆”了8项团队所存在问题的地方。

譬如，交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效。

譬如，针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉。

譬如，测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；建立了用户满意度的反馈机制，但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距。

再譬如，组织和团队在过去一年中扩展过快，内部沟通效率亟需提升；数字管理系统不能很好支持业务的新需求，已经成为了业务发展的瓶颈。

2022年团队持续扩张，但职责不清晰、目标不一致、流程不完善、重复建设的情況比比皆是，效率还有非常大的提升空间。

当然，为了解决上述痛点，李斌透露道：“2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”

而作为旁观者，看到上述一大段自省之后，的确能够感受到李斌的清醒自知，诸多问题也明晃晃的摆在那里。

可即便如此，刚刚过去的上半年，残酷的中国车市还是给了蔚来一个“下马威”，多维度都出现了不同程度的震荡。好在，经过持续的调整，刚刚结束的6月，位于终端，这家新势力造车渐渐有了起色。

交付新车重新突破1万辆大关，环比增长74.0%。其中，纯电动SUV车型交付6,383辆，纯电动轿车交付4,324辆。结合如此表现，可以看出全新ES6已经开始上量，而ET5轿车版的表现也在回暖。

当然，整个1-6月，蔚来累计交付新车54,561辆，仍然有些差强人意。

不过，随着蔚来ET5旅行版与全新ES8的入场，以及NT2平台最后一款新车EC6的上市，这家新势力造车的产品矩阵，马上就将展现出最完整的形态。

早在一季度财报发布后的电话会议上，李斌曾向大家保证：“下半年，我们有信心实现月均交付2万辆的目标。”在我看来，只要制造端与产能端不出现太大偏差，并非没有可能实现。

而接下来的篇幅，更想探讨一个新的话题：如果说全新ES6、ET5轿车版与旅行版将会承担蔚来绝对的主销任务，那么剩余几款产品又将何去何从？就比如有些被渐渐遗忘的EC7？

实际上，就在6月末，曾深度体验了后者几天时间。仅就产品力来说，的确算得上非常出色。

外观造型方面，无论是采用NT2家族化设计语言的前脸，还是溜背曲线与比例都非常协调的车侧，还是显得特别敦实与运动的车尾，都做到了颜值即正义。

聚焦EC7车体的上半部分，视觉上十分趋同ET5轿车版，而车体的下半部分又是妥妥的SUV底子。但这样的相互“嫁接”，却令人感觉较为的协调，没有任何的突兀感。

与此同时，曙光金的车漆颜色，22寸的锻造轮毂，6活塞的气辉橙卡钳，包括后方电动尾翼缓缓升起下方隐藏着“BLUE SKY COMING”的标语，每一处细节都是蔚来用心雕琢后的结果。

也恰恰基于这样的背景，即便横向对比该细分板块所谓的“标杆”宝马X6、奔驰GLE Coupe，EC7在气势上也能够做到丝毫不落下风，甚至还多了一些智能电动车的与众不同和特立独行。

内饰方面，又是蔚来的强项，反观EC7同样无需担心。如果要用一个词形容，在我眼中则是“克制”。

身处当下这个略显浮躁的时代，就连那些“传统豪强”都在试图用更多的屏幕堆砌，营造出所谓的科技感。相比之下，EC7依旧选择坚持自我。

当然，在设计、布局、用料、做工甚至氛围营造上，EC7的内饰也处处透露着高级感与精致感，甚至可以称为“性冷淡”风。

到了夜晚，一旦把氛围灯全部打开，所有光源柔和的反射在中控台、前后门板处包括脚部更多区域的时候，EC7瞬间完成了一场华丽的变身。

车身尺寸方面，EC7的长、宽、高分别达到4968mm、1974mm、1714mm，轴距达到2960mm。有了四项数据的加持，无需过多担心它的驾乘空间，甚至后排的腿部与头部空间，还能带来意想不到的惊喜。

动态层面，诞生自NT2平台的EC7，相比NT1平台的几款进步显著。无论底盘的质感，还是转向的手感，以及整车NVH表现，都算得上较为符合预期。

唯一存在进步空间的，还是空气悬架的调校，而这恰恰也是蔚来老生常谈的问题。尤其是在通过连续坑洼路段时，不知为何总会觉得EC7处理的有点慌乱，并不能非常从容的驶过。

好在，因为拥有全栈自研的ICC底盘域控制器，相信通过不断的OTA升级，这一部分的表现，会被蔚来不断的优化与提升。

另外，在我心中，EC7值得褒奖的点还集中在以下三部分。

其一，能耗表现。

几天深度体验下来，驾驶EC7城区与高速的通勤比例，大约维持在7:3。选择舒适模式，表显基本可以维持在每百公里17-20度电左右。参考其自重超过2.5吨，如此成绩算得上令人欣慰。

其二，NOP Plus。

熟知笔者的读者必然知晓，过年期间曾驾驶ET7 4500公里，从上海往返了家乡兰州。那趟旅程，蔚来还在不断进化的NOP Plus高速领航辅助系统，就给人留下了很深的好感，不但能用而且好用。

而到了EC7身上，又能感觉到NOP Plus的成长。在效率、体验、安全性等多方面，做了较为精准的迭代与进化。后续，我们也愈发期待城区NOP Plus包括NAD的到来。

其三，补能。

关于这部分，已然无需多言。因为目前蔚来提供给自家用户“可充、可换、可升级”的服务，身处整个中国车市就是独一份的存在。即便免费换电的权益已经彻底取消，但在其它方面的体验依旧出色。

顺势，将视线拉回至EC7身上，驾驶它身处整个长三角通勤，完全没有任何的里程焦虑，“想走就走，随时能换，满电出发”就是切身最大的感触。另外，碍于居高不下的油价，不得不感叹EC7使用成本，要相对低廉许多。

写到这里，本期《驭电》渐渐临近尾声，先说结论：“虽然有些被遗忘，但今天的主角仍是一款兼顾个性与实用性的小众好车，但结合其全系45.8万元-54.8万元的售价，放在当下的中国车市注定无法热销，只是一种丰富用户选择的补充。”

由此继续回答前文的那个问题，现阶段拼尽全力卖好全新ES6、ET5轿车版与旅行版，才是蔚来最急迫的任务。

毕竟，只有三者站稳脚跟，类似EC7般的产品才能找准相应的位置，被更多的潜在消费者知晓。

所以现阶段，试图提升后者的存在感，更像是一场无法解决的“死局”。