在因疫情相对“平稳”地度过三年之后，今年我国汽车市场进入了极度惨烈的模式，这一切由1月6日特斯拉将旗下国产两款车型降至上市以来的历史最低价拉开序幕。

然后，问界、小鹏、埃安和比亚迪等专注于新能源赛道的品牌也快速跟进，作为传统燃油车市场巨头的大众、丰田等品牌亦纷纷加入其中。

这不仅是各大品牌之间激烈的角逐，也是延续着受人关注的另一场争夺战——自主与合资（包含外商独资的特斯拉）阵营对市场份额的抢夺。

众所周知，虽然此前多年合资品牌一直在我国乘用车市场占据着50%以上的份额，但近年来随着技术的日益提升、新车型的发布和在消费者心目中认可程度的逐渐提高，尤其是2021年以来在高速狂飙的新能源细分领域中，因布局早、产品数量多和性价比较高等优势处于绝对主导地位，享受到其带来的巨大推动力，是以自主品牌的份额不断攀升。

以乘联会统计的国产狭义乘用车零售销量为例，伴随着新能源市场的快速发展，在2019年和2020年连续两年不足40%之后，2021年自主份额快速增加至41.2%，2022年直接冲上47.3%，因单月份额均保持在48%以上，今年上半年已达到49.5%。

若以中汽协公布的包含出口量的批发数据为准，2022年自主车品牌们的份额则达到49.9%，今年上半年更是首次突破50%增加至53.1%。

按照这一趋势，如无意外，今年全年自主在乘用车零售和批发市场中的份额将同时超过50%。

回到今年上半年来看，正如前文所说，近两年自主阵营份额的持续增加，主要是得益于享受到新能源市场快速扩张的红利。

尽管，除2020年受疫情影响外，2016年以来我国乘用车零售年销量一直稳定在2000万辆以上，但实际上2019年起其中的传统燃油细分领域就已开启走跌之路，在整体市场中的占比逐年下滑，2021年跌破90%至85.2%，在不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税的利好政策下，2022年继续缩减为72.4%，今年上半更是收窄至67.6%。

与此同时，新能源市场销量则不断攀升，2019年101.0万辆、2020年110.9万辆、2021年298.9万辆、2022年567.4万辆，今年上半年308.6万辆，其中6月创下66.5万辆的历史新高。

只是，由于体量的不断增加，再加上去年12月底国家新能源补贴正式落下帷幕，今年上半年新能源的同比增幅已有所放缓，不再是过去的三位数，缩小至37.3%，可这远远大于整体市场的2.7%。 

期间，新能源的份额也随之水涨船高，2019年4.9%、2020年5.7%、2021年14.8%、2022年27.6%，今年上半年更是已达到32.4%。

而新能源市场能有如此快速的发展，主要是因为近年来国家和地方政府不断出台着各种补贴政策，“双积分”政策的实施以及“碳达峰”与“碳中和”目标的提出，自主车企们早早开始布局新能源领域，消费者的接受程度亦逐渐提高。

并且不仅是吉利、长安、长城和比亚迪等传统车企深度参与其中，还涌现出蔚来、小鹏、理想和哪吒等专攻新能源赛道的新势力车企，使得市场上的新能源车型不断增多。

早年在新能源市场中，自主的份额曾一度高达近90%，近两年由于特斯拉和大众、宝马等品牌的发力有所减少，但仍占据80%左右的市场份额。

因此，自主车企在该细分领域仍然还是处于领军者地位，这一点可以从今年上半年车企新能源零售销量前十强名单中得到证实，依次分别是比亚迪汽车、特斯拉中国、广汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽车、理想汽车、长安汽车、哪吒汽车和蔚来汽车。

除了特斯拉中国，其余9家均来自自主阵营，其中5家的增幅好于新能源市场，分别是比亚迪82.2%、广汽埃安103.5%、吉利汽车47.5%、理想汽车130.3%和长安汽车105.6%。而仅这9家上半年获得的新能源新增量就达到80.7万辆，相当于在整体市场中增加8.5%的份额。

根据历年来的走势，无论整体市场表现如何，今年下半年新能源销量将继续上扬，这也意味着接下来自主车企还将收获更多的新增量，由此推算2023年自主在零售市场中的份额大概率将首次超过50%。

至于批发方面，更是不用担心。毕竟，除了特斯拉外，绝大多数出口“大户”都是上汽、奇瑞、长安、长城和吉利等自主车企。根据乘联会统计口径下的乘用车出口数据（含整车与CKD），今年上半年累计出口168万辆，其中136.9万辆是自主品牌，是以自主阵营也能享受到出口市场高速增长产生的推动力。

在自主即将全面迈过50%关口的同时，也必须注意的是，即便市场份额已连续近四年大幅缩减，但凭借着进入中国市场多年以来积攒的口碑和深厚的技术实力，丰富的产品矩阵，合资阵营仍能保持较强的竞争力。

尤其是当大环境日益严峻，自主车企的攻势有增无减，为了守住自己的市场占有率，从以大众和丰田为代表的主流合资品牌到以BBA为代表的豪华合资品牌都纷纷采取降价、促销、清库存等措施，更加积极地投身到这场“没有硝烟”的争夺战中。

以合资阵营中常年加价的丰田汉兰达为例，去年它也开始提供优惠，并且金额不断增加，今年6月其在部分地区的优惠金额已超过2万元。

当然，上半年声势最浩大的莫过于3月湖北政府与车企联合推出的“天价补贴”政策，其中最令人印象深刻是优惠金额高达9万元的雪铁龙C9。

这项持续近一个月的补贴行动确实产生了巨大的效果，东风本田、东风雪铁龙、东风标致和东风风神等当地车企均受益匪浅，特别是前三者都取得了近年来在湖北市场的单月新高。

如此一来，不仅清理了过去几年积压的库存，特别是部分即将被淘汰的国六A排放标准的传统燃油车型，还可以回笼资金，进行新车型的开发和推广营销。

不仅对在售车型降价，就连改款或全新车型上市时价格也进行了下调。5月15日上市的全新一代别克君越，指导价为17.99万元至23.99万元，与上一代车型相比，新款入门车型价格下调近4万元，顶配的Avenir版更便宜近5万元。

在处于相对劣势的新能源市场中，部分合资车企也在使出浑身解数准备反攻，最明显的表现之一就是部分合资新能源车的价格甚至出现了“油电倒挂”。以往，奔驰的新能源车定价都远远高于燃油车型，而5月27日上市的全新EQE纯电SUV，售价则为48.60万元至63.06万元，直接越过了外界期待的“油电同价”，将电动车型的价格拉到了燃油车型之下。

正是在这一系列的举措之下，今年上半年合资阵营在零售市场中整体份额明显减少，但与去年底相比，至少德系的份额略有增加，韩系和美系则基本持平。

进入下半年后，合资车企继续动作不断。7月7日上汽大众宣布，7月31日及之前旗下大众ID.3入手价格降至12.59万元，限量7000台。紧接着，7月10日，同样来自上汽大众的凯迪拉克宣布旗下中大型纯电SUV LYRIQ锐歌大幅降价，相比上市时的43.97万元至47.97万元，官降后起售价为37.97万元，足足降了6万元。

而拉开这场残酷序幕的特斯拉，在7月20日公布今年二季度财报时，马斯克又扔出一颗“重磅炸弹”，他称若整体经济环境不稳定，特斯拉还会继续降价。

除了举起价格的屠刀，为了尽快跟上自主车企在新能源领域的步伐，合资也放下身段直接使用购买自主的相关技术或产品。比如，丰田全球首款纯电中型轿车——bZ3，三电技术是由丰田与比亚迪合作研发，电池来自弗迪电池，驱动电机来自弗迪动力。日前，上汽也就此前奥迪购买上汽电动平台的传闻作出回应，表示：“奥迪是我们的战略合作伙伴，我们双方会共同开发技术”。

由此可知，今年下半年这场争夺战还将继续，其中的厮杀也会更加激烈，而在最终画上句点到来之后，不管是自主还是合资都不能懈怠。