自主变强了?但绝对不是靠新势力

原创 文/杜余鑫 时间:2024-02-08 20:48

2023年5家自主品牌对中国车企的强大贡献了85%的能力,而他们的下一个目标瞄准1000万辆级体量。

自主品牌正在以肉眼可见的速度变得强大。

近期陆续发布的1月份各大车企销量数据,几家头部自主车企的表现可以用卓越来表示。

去年全年车企冠军比亚迪,在1月份拿下了201,493辆的销量成绩,这也是继去年3月比亚迪重回月销20万辆之后,连续11个月保持在了月销20万辆的销售水平上。

其次是奇瑞,作为去年全年自主亚军,1月份奇瑞也再次连续3个月站上20万辆+的月销高地,月销达到20.1万辆,同比增长107.5%。

吉利汽车1月销量213,487辆,同比增长约110%,继去年11月份首次站上20万辆销量新高之后,又冲上20万辆新台阶,并再一次刷新了吉利单月销售纪录。

1、头图

再看看长安汽车,全集团1月份的零售数据,销量突破了30万辆。要知道在去年四季度,长安汽车单月的产销也才不及25万辆,如果除去长安马自达和长安福特这两家并不算多的合资销量,长安汽车1月份自主品牌乘用车的销量达到了23.25万辆。

另外还有一家长城,虽然没有公布1月的总体销量,但从新能源近2.5万辆的成绩,也可以看到长城保持了去年年底的水平。

由此可见,越来越多的自主车企,从原本月销10万辆的水平,踏入月销20万辆的销量里程碑,不断推动自主车企做大做强。结合当前自主车企市场份额即将踏入60%的市场区间,也可以看到头部的五六家自主车企做出了卓越的贡献。

然而1月份蔚小理和哪吒、零跑等几家主流自主新势力,几乎无一例外都失去了去年年底那种拼劲,环比销量大部分都处在下滑区间,继续徘徊在万辆左右的水平。这相比几家头部自主车企的销量实力和结构,逊色不少。

自主头部在新能源领域的崛起,正在逐步接过新势力的接力棒,成为新能源新时代的主力军。

舆论扭转,小厂新势力不行了?

确实过去相当长一段时间,新能源的热点主要集中在造车新势力手中,无论是蔚小理还是哪吒、零跑、问界,长期把持着新能源时代的舆论和流量的核心趋势。

然而,市场终归会回归到理性。和手机、3C等快消品不一样的是,先锋人群可能会因为屏幕和座舱去尝鲜一家新造车企业的新产品,但是当首批尝鲜消费者消化殆尽,那些更看重品牌和品质的人群,在主流大厂新能源产品全面追赶之际,一定会慎重地考虑后者。

正如刚过去的1月份,传统大厂和新造车势力走出不一样的销量表现一样。总结来看,那就是同比数字非常美妙,有的甚至3倍增长,但环比去年12月份的数据,可谓是相当糟糕,要知道在中国汽车市场,12月份的销量基本上和1月份销量是差不多的。

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比如新势力的领军者理想,其1月交付量为3.1万辆,早已没有了去年底信誓旦旦要实现月交付5万辆的气势。反而在增程的单一产品上被问界M7超越,似乎华为又凭借自己的粉丝优势,占领了新势力的又一高地。

不可置否的是,伴随着问界M7和M9的持续交付,问界将成为新势力的又一支柱力量。然而并非和华为沾边的新势力汽车就能卖得很好,无论是智界S7还是阿维塔系列,前者在交付和订单上不及预期,后者也在利益冲突和博弈中不断寻找平衡点,这意味着就算是华为,也需要在发展的道路上不断试错。

说到蔚来,其实对于李斌来说,整个企业已经进入了勒紧裤腰过日子的年头,一方面是竞争和成本的压力,包括运用成本的不断提高,迫使其在2023年实行了裁员计划。另一方面是李斌扬言的如果蔚来月销量还保持在1万辆,那可能就要去找工作了。但其实1月份,“蔚一万”的标签依旧存在,单月交付量仅为10055辆,环比下滑44%。

小鹏的情况可能更加糟糕,1月份销量直接跌破万辆,为8250辆,环比去年12月份的2辆,出现了不小的下滑局面。零跑好歹去年年底还能够冲上1.8万辆/月,但到今年1月份,销量也回归到了1.2万辆。而哪吒汽车全年12月份销量滑落到了5000多辆,到了1月份又重回万辆水平,保持月均万辆的市场能力。

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当然,也并非所有新势力都不行了,而是传统企业的新品牌,在强大的渠道和深厚的资源之下,还可以在地狱般的销量中,找到一丝希望。

比如吉利银河,上市不到1年,3款车型1月销量已经接近2万辆,随着银河E8的陆续交付,吉利冲上月销2万辆不是问题。当然类似的还有长安的深蓝汽车,1月份交付也来到了1.7万辆的水准;极氪虽然依然保持在1.2万辆的月交付量,但随着极氪007的上市,这个数据有望得到进一步增长。

还有比如五菱新能源,凭借一系列入门级的神车,1月销量也超过了4万辆。而东风乘用车,旗下的新能源销量已经破万了,不断追赶上那些曾经万辆销量的新势力。就算上汽通用,其新能源交付也达到了7000多辆,还有上汽大众ID.,原本表现不温不火,降价之后也保持在继续破万辆的水平。

所以越来越多的事实正在证明:新势力开辟的赛道,正在由一帮传统燃油大厂的转型大军逐步攻陷。消费需求能够满足、智能化水平再高又能如何?最后还不是得看规模化效应,没有足够的量作为支撑,成本降不下来,以及背后没有强大的技术和资源做支撑,最后也只能在不断内卷的竞争中,逐步落后。

五强齐头并进,市占率还得看头部

无论是李斌、何小鹏还是理想,其实都在不同场合预测过未来中国汽车企业可能只剩几家,他们争取成为其中之一。

但是从如今的销量表现和短期趋势来看,这些话似乎就是一乐呵。

虽然1月份的全体车企销量数据并未全部出炉,但至少从自主一线车企可以看到,他们的势头越来越旺了。正如文章开头提到的那样,无论是比亚迪、吉利,奇瑞还是长安,四家车企都站上了月销20万辆的水平,这个成绩已经相当强悍了。

往回再看个三五年,自主品牌单月的销售极限是突破10万辆,即年销百万辆,基本上集中在长安、吉利、长城这自主三强手中。短短几年时间,这个10万辆的极限就直接奔向20万辆和30万辆了,而此刻的自主三强变成了比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城这自主五强。

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最为核心的关键是,2023年自主车企市占率接近超过55%,意味着中国品牌借力新能源赛道,实现了历史性的突破,但要明白一点的是,从过去不到一半到即将迈向60%的中国品牌市占率,最直接的支柱当然也是自主五强。

数据显示,2022年,自主五强在总体狭义乘用车市场的市占率为28.9%,到了2023年,随着比亚迪、奇瑞、吉利等头部一线自主品牌的销量相继破纪录,自主五强的市场份额已经来到了35.6%。其中有超过240万辆的市场增量由这自主五强提供,而整个自主品牌从2022到2023年的市场增量仅为280万辆。

这似乎也印证了一个赤裸裸的结论,真正决定自主品牌市占率的,只是头部一线自主车企。2024年,五家自主头部车企或将挑战1000万辆的新高度。

所以,就算新势力叫嚣得再厉害,传统大厂在新能源赛道发力后,依然可以迅速实现对市场和行业的领先优势,从极氪到银河,从深蓝到启源,不一而足。

相对于蔚小理等新势力之间的竞争,其实自主五强间对中国汽车产业的推动,更具行业和产业价值。正如1月份吉利实现了对比亚迪的赶超,随后长安公布销量后,数据又证明了长安实现了对吉利的赶超,这种你追我赶的架势,正是推动中国汽车前进和壮大的力量。

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如果以十年为一个周期去分析自主头部企业的走势,大致上也可以看到企业之间的各领风骚之势。2014—2016年,自主五强的排序是长安、长城、吉利。从2017年到2021年,吉利一跃而起,连续5年拿下冠军宝座,而长城和长安在这几年里相互胶着,奇瑞和比亚迪则在后两位次上不徐不疾。

到了2022年和2023年,比亚迪则一骑绝尘,强势甩开对手,奇瑞也毫不示弱,2022年和2023年连续跳级,长安和吉利则表现相对稳定,依然用自己坚实的体系力优势在推着企业向前向上。倒是长城,在2022和2023年,因为SUV和新能源的布局节奏,加之市场竞争节节败退,成为目前五强的垫底企业。

值得一提的是,除了这自主五强,随着海外市场的需求扩大,以及上汽乘用车在新能源上推出智己、飞凡等品牌不断夯实了新能源的竞争优势,也走上了月销10万辆、年销百万级的头部自主车企。这意味着,过去可能只有2~3个百万辆级的中国品牌车企,随着新能源赛道的快速开展,百万级的中国品牌车企已经扩展到了6个。

要让一个处在上升通道,背后有强大资金和资源支持的百万辆级车企突然败下去,这显然有些天真,毕竟没有哪个头部自主车企,不是靠着实力拿到结果的。

行业确实很卷,威马、爱驰相继倒在了缺钱的道路上,然后口碑也砸了。留给新势力们的时间,真的不多了。

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