儿童节那天的午后，匆匆结束了在青岛的上一场活动，笔者应邀赶往深圳。从机场到毗邻的深圳国际会展中心，不过几站路而已，但当我走出深铁20号线国展站站台，在面向深圳国际会展中心那刻，有一瞬我是感到懵逼的。

图|2019年11月启用运营的深圳国际会展中心，是占地与体量堪比上海国家会展中心的超级展馆建筑

这场名为粤港澳大湾区国际汽车博览会的活动，从规模上看，有些超乎最初想象了……

使用了深圳国际会展中心整个南阙的八座展馆以及南登会议区，总展出面积达到20万平方米。汇集了107个整车品牌，展出了总计1036款车型。另有近百家零部件企业出席，其中不乏博世、麦格纳、宁德时代、地平线、黑芝麻等国内国际知名Tier1。

而与车展配套的 “未来汽车先行者大会”，也称得上精华荟萃，不但有雷军、李斌、余承东、刘涛、周鸿祎、朱江明等一众主机厂和相关科技企业大佬的捧场，更有各相关部委、大学院校以及相关领域的满腹干货的专家和领导到场作主题演讲。

无论规模、档次，以及出席人员的级别，这一届的大湾区车展，几乎与一个月前落幕的第十八届北京车展不相上下。而现场的人流量，更是不遑多让。

“很快国内就会有‘五大车展’的说法了”。有感于现场所见所闻，当天下午，我发了这样一条朋友圈。然后在几分钟内，收获了一大堆媒体同行、主机厂以及媒介朋友的点赞和认同。

尽管以本国车企以及媒体的视角，目前外在表现蓬勃向上的中国汽车市场，还存在很多问题以及隐忧，例如今年能否延续总体市场的增长、已经白热化的价格战与“内卷”何时到头等等。然而至少有一点，我国车企已在新能源竞争中占据总体优势，以及国内汽车市场总体趋于繁荣这个事实，是没有人能够否认的。

图|摄于6月1日下午，深圳国际会展中心6号馆内

在国内已经有京、沪、蓉、惠四大车展，外加齐鲁、重庆等众多二级车展的前提下，由地区性的深港澳国际车展升格而来的这届大湾区车展居然能达到如此规模，这一点是不能不令人由衷感叹的。

而与之形成鲜明对照的，是欧美传统车展在近年来齐齐衰落。因为就在次日（6月2日）下午，当笔者在参加未来汽车先行者大会分论坛之际，手机刷出了一条新闻：

因“持续的行业竞争压力”，已有119年历史的日内瓦车展官宣正式停办。

日内瓦国际车展源于1905年在瑞士日内瓦举行的“国家汽车和自行车”展。在1924年，这个展会已经演变成欧洲唯一每年固定在3月举办的大型车展，亦是各大汽车商首次推出新产品的最主要的展出平台。

由于瑞士这个国家身处德意法这几个老牌工业国家之间的“中立地带”，所以纵然瑞士这个主办国没有自己的主机厂和整车品牌，但日内瓦车展仍旧成为吸引周边各国汽车品牌展示设计、技术、科技及概念车的重要舞台。特别是在进入到上世纪80年代以后，该展会实际上已经成为了德国主机厂在法兰克福车展这个本土主场之外，于海外集中展示自家前沿汽车技术的第二主场。

图|2018年日内瓦车展。日内瓦车展给人的一贯印象都是，人流量不是那么多，但相对专业

然而正所谓世异时移。进入2010年以后，随着汽车新能源与移动互联网技术逐渐结合，新能源汽车在智能和网联技术加持下，新一代汽车开始迅速向着“装了四个轮子的智能手机”方向发展。相较之下，欧洲特别是德国的老牌汽车巨头，在新能源与智能化的领域却进展缓慢，甚至呈现固步自封之态。主机厂的拉垮，也势必影响到了其用来进行展示的舞台。

与裹足的汽车相比，消费电子产业的发展，却是突飞猛进相比的。而主机厂出于对汽车智能化的追求，以及与全球ICT巨头同场交流促进的想法，自2014年起，越来越多的主机厂开始登陆全球各大消费电子展。

最初，车企送上消费电子展会进行展示的，还只是其最新的车载娱乐系统，或者新一代座舱展示机。不过在2016年以后，各品牌也开始将整车搬上展台。

图|在2024美国消费电子展（CES）上发布的汽车产品

时间进入2020年，新冠全球疫情的暴发，又给了欧美车展以沉重一击。全球五大车展被先后取消。当时已筹备过半的日内瓦车展，也被迫在临开展前被紧急宣布取消。之后更是停办两年，直到2023年才恢复，但举办地被转至卡塔尔的多哈。直至今年，才计划回归瑞士的日内瓦。

实际上，车展的主办方也并未对展会回归日内瓦举办一事抱有太高的期望。不但将展期时间缩短到7天，预计的观众数量也仅20万左右。仅为最高峰的三成规模而已。一股子不求有功，但求尽力维持的架势。

图|在迪拜举办的2023年日内瓦车展，在历届中人流量反倒名列前茅

然而令人始料未及的是，这场本就期望不高的车展，在展商募集阶段就大出问题。

截至今年3月末，宣布参展的企业数量创下历史新低，总共仅有二十余家。其中整车企业还凑不够十家，知名度较高称得上是大企业的，仅上汽集团（据称将携名爵与智己两个品牌参展）、比亚迪、雷诺集团，以及五十铃这四家。另有一家美国新势力Lucid表示将会参展，但该公司目前经营已陷入困境。

而无论是在隔壁德国，长期将此视为第二主场的大众、宝马以及奔驰，还是融合法、意两家血统的Stellantis集团，乃至于美、日、韩的大型车企，这些原本日内瓦车展的常客，本次都未能表现出明显的兴趣。至于全球知名的零部件巨头，更是无一响应。

鉴于现实是如此的残酷，那么停办这个有着百年历史的展会，也就成为了必然的结果。毕竟在后疫情时代，不止日内瓦车展一家在衰落。

图|底特律车展近年来也一直传出各种艰难维持的新闻

历来在每年一月举办，曾被行业视为被称为全球车展例行的“开年大戏”的底特律车展（北美车展），早在2019年初就传出了因参展商锐减而“面临困境”的消息。外界认为，电动化转型以及欧美主机厂在汽车智能化领域的止步不前，是导致困境的主要原因。

在欧洲，巴黎车展以及法兰克福车展也面临同样的困境，即使后者已经于去年搬至慕尼黑，试图借着奔驰和宝马总部的主场吸引更多的人气。

而在东亚，始于1954年的东京车展，在被迫改名“日本移动出行展”，将许多泛出行领域的企业拉来充数以后，才在勉强保证人气的前提下办成了去年的第四十七届。

图|荟萃了各种三轮与两轮车，K-Car甚至民用航空器以后，总算顺利举办的2023年日本移动出行展

总的来说，从北美到欧洲再到日本，车展这一汽车行业传统会展形式，在世界范围内正面临无可避免的衰退趋势。

当然，上文我们虽然用了“世界范围”一词，但却也不代表地球上的全部。毕竟，无论是刚刚落下帷幕的第二届大湾区车展，抑或是四月末五月初成功举办的第十八届北京国际汽车展览会，车展这一形式在中国，可以说是正处于一片繁花似锦烈火烹油的景象。

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