日内瓦车展的破与大湾区车展的立

原创 文/查攸吟 时间:2024-06-11 20:50

西边不亮东边亮。

儿童节那一天午后,匆匆结束在青岛的上一场活动,笔者赶到了深圳。但当我走出深铁20号线国展站站台,面向深圳国际会展中心那一刻,有一瞬我是感到懵逼的。

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图|2019年11月启用运营的深圳国际会展中心,是占地与体量堪比上海国家会展中心的超级展馆建筑

因为这场名为粤港澳大湾区国际汽车博览会的活动,规模看上去有些超乎最初的想象。

使用了深圳国际会展中心整个南阙的八座展馆以及南登会议区,总展出面积达到20万平方米。汇集了107个整车品牌,展出了总计1036款车型。另有近百家零部件企业出席,其中不乏博世、麦格纳、宁德时代、地平线、黑芝麻等国内国际知名Tier1。

与大湾区车展配套的 “未来汽车先行者大会”,本次也邀请到了雷军、李斌、余承东、刘涛、周鸿祎、朱江明等一众主机厂和相关科技企业大佬的捧场,更有各相关部委、大学院校以及相关领域的专家和领导。

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 无论规模、档次,以及出席人员的级别,这一届的大湾区车展,已经与不久前刚刚落幕的第十八届北京车展不相上下。而现场的人流量更是不遑多让。

“很快国内就会有‘五大车展’的说法了”。有感于现场所见所闻,当天下午,我发了这样一条朋友圈。然后在几分钟内,收获了一大堆媒体同行、主机厂以及媒介朋友的点赞和认同。

尽管以本国车企以及媒体的视角,目前外在表现蓬勃向上的中国汽车市场,还存在很多问题以及隐忧,例如今年能否延续总体市场的增长、已经白热化的价格战与“内卷”何时到头等等。然而至少有一点,我国车企已在新能源竞争中占据总体优势,以及国内汽车市场总体趋于繁荣这个事实,是没有人能够否认的。

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在国内已经有京、沪、蓉、惠四大车展,外加齐鲁、重庆等二级车展的前提下,由地区性的深港澳国际车展升格而来的这届展会居然能达到了如此规模,不由得令人感叹。

而与之形成鲜明对照的,是欧美传统车展在近年来齐齐衰落。因为就在次日(6月2日)下午,当笔者在参加未来汽车先行者大会分论坛之际,手机刷出了一条新闻:

因“持续的行业竞争压力”,已有119年历史的日内瓦车展官宣正式停办。

欧美车展的衰落

日内瓦国际车展源于1905年在瑞士日内瓦举行的“国家汽车和自行车”展。在1924年,这个展会已经演变成欧洲唯一每年固定在3月举办的大型车展,亦是各大汽车商首次推出新产品的最主要的展出平台。

由于瑞士这个国家身处德意法这几个老牌工业国家之间的“中立地带”,所以日内瓦车展作为唯一的主办国没有本土主机厂,仍旧能吸引周边各国汽车品牌展示设计、技术、科技及概念车的重要舞台。实际上进入到上世纪80年代以后,该展会实际上已经成为了德国主机厂在法兰克福车展这个本土主场之外,于海外展示自家技术的第二主场。

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图|2018年日内瓦车展。日内瓦车展给人的一贯印象都是,人流量不是那么多,但相对专业

然而所谓世异时移,进入2010年以后,随着汽车新能源与移动互联网技术逐渐结合,传统动力汽车的发展明显迟滞,而新能源汽车在智能和网联技术加持下,新一代汽车开始迅速向着“装了四个轮子的智能手机”方向发展。

 

与当时消费电子产业的突飞猛进相比,传统汽车在新时代的进化,明显落后了。无论从动力形式,到功能上的进步,传统的车企巨头都呈现裹足趋势。而在这种大背景下,自2014年起,主机厂开始登陆全球各大消费电子展。最初,主机厂展台上展示的,还只是最新的车载娱乐系统或者新一代座舱展示机,不过在2016年以后,干脆是将整车搬上展台。

 

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图|在2024美国消费电子展(CES)上发布的汽车产品

时间进入2020年,新冠全球疫情的暴发,又给了欧美车展以沉重一击。日内瓦车展临开展前被紧急宣布取消。之后更是停办两年,直到2023年才恢复举办,但举办地转至卡塔尔多哈。

 主办方并未对展会回归日内瓦举办一事,抱有太高的期望。不但将车展时间缩短到7天,预计的观众数量也仅20万左右,仅为最高峰的三成规模而已。摆明了一副不作过多奢求,只想尽力维持的样子。

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图|在迪拜举办的2023年日内瓦车展,在历届中人流量反倒名列前茅

然而令人始料未及的是,这场本就期望不高的车展,在展商募集阶段就大出问题。

截至今年3月末,宣布参展的企业数量创下历史新低,总共仅有二十余家。其中整车企业还凑不够十家,而知名度较高称得上是大企业的,仅上汽集团(据称将携名爵与智己两个品牌参展)、比亚迪、雷诺集团、五十铃这四家。另有一家美国新势力Lucid表示将会参展,但该公司目前经营已陷入困境。

而无论是在隔壁德国,长期将此视为第二主场的大众、宝马以及奔驰,还是融合法、意两家血统的Stellantis集团,乃至于美、日、韩的大型车企,也不见踪影。至于全球知名的零部件巨头,更是无一响应,愿意前来设台参展。

鉴于现实是如此的残酷,那么停办这个有着百年历史的展会,也就成为了必然的结果。这一结果虽然令人震惊,却也实则在情理之中。毕竟在后疫情时代,不止日内瓦车展一家在衰落。

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图|底特律车展近年来也一直传出各种艰难维持的新闻

 历来在每年一月举办,曾被行业视为被称为全球车展例行的“开年大戏”的底特律车展(北美车展),早在2019年初就传出了因参展商锐减而“面临困境”的消息。外界认为,电动化转型以及欧美主机厂在汽车智能化领域的止步不前,是导致困境的主要原因。

在欧洲,巴黎车展以及法兰克福车展也面临同样的困境,即使后者已经于去年搬至慕尼黑,试图借着奔驰和宝马总部的主场吸引更多的人气。

以至于在东方,始于1954年的东京车展,在改名“日本移动出行展”后,将许多泛出行领域的企业拉来充数,才在勉强保证人气的前提下办成了去年的第四十七届。

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图|荟萃了各种三轮与两轮车,K-Car甚至民用航空器以后,总算顺利举办的2023年日本移动出行展

总的来说,从北美到欧洲再到日本,车展这一汽车行业传统会展形式,在世界范围内正面临无可避免的衰退趋势。但尽管说了“世界范围”,但也不代表地球上的全部。毕竟,无论是刚刚落下帷幕的第二届大湾区车展,抑或是四月末五月初成功举办的第十八届北京国际汽车展览会,车展这一形式在中国可以说是一片繁花似锦烈火烹油的画面。

中国汽车的崛起

“车展”这个词在笔者年幼时,曾是一种令人感到高山仰止的存在。

“开眼看世界”是上世纪整个八九十年代,贯彻国内信息传播的一大主题。而作为海外世界先进性的集中体现,各大洲的主要车展活动,也就时常会登上海外新闻的重要位置。

笔者很小的时候,就已经将巴黎、法兰克福、日内瓦、东京以及底特律这全球五大车展的举办地认了个清楚。

其中部分由国内电视新闻转播的高光时刻,比如1995年三菱汽车在东京车展上首推的车载毫米波雷达技术,以及奥迪在2003年日内瓦车展上展示其配备大灯照射角转向随动功能的新车型等,笔者至今还能清晰地回忆起。

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图|2007年日内瓦车展,当时欧美车展尚处于黄金时代的末尾,可看性远比现在要强

而与此同时,国内四大主要车展自上世纪八十年代中期至本世纪初逐渐起步,最初只能作为单纯的“搬运工”,以及作为汽车商品展销会而存在的。

许多三十岁以上的朋友应该还记得,十余年前国内社会媒体对车展的抱怨:到底是去看车,还是去看人?指的就是国内车展缺乏看点,主机厂参展以营销卖车为主,所以聘请大量车模以性感暴露着装,来吸引观众拉人气的操作。

中国车展过往的历史,其实谈不上有多么地光彩。其中也留下过相当多的,代表负面的“名场面”,比如说下面这一幕。

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图|这是中国车展历史上,不应该忘记的耻辱场面

这张照片拍摄于2017年4月19日的下午,在第十七届上海国际汽车工业展览会的媒体开放日上。拍摄地点,是位于上海青浦的国家会展中心内,众泰汽车的展台上。

这位眉毛被拧成一团,满脸无语、怀疑人生以及生无可恋等复杂表情的老外,便是保时捷公司当时的CEO,目前已接任大众集团CEO职务的奥利弗·布鲁姆。

而布鲁姆先生之所以摆出这副表情,原因想必是大家都可以理解的。因为就在众泰的展台里,一台不能说和保时捷Macan非常相似,只能说确实一模一样的汽车,就堂而皇之地摆在那里。

在那个年代里,中国汽车产业在历经近二十年合资大潮洗礼后,在技术和工艺上均有了长足提高,自主品牌实际已经具备了一定的实力。然而在海外车企巨头以及其国内合资品牌的包围下,其品牌价值不被消费者所认可,在诸多细节以及车辆外观设计上,也无法与海外巨头比肩。这就导致了部分企业,走上了被戏称为“山寨”的“捷径”。

在那个年代,众泰SR9、江陵的LANDWIND、北汽旗下的BJ80,被大家戏称为三大山寨豪车。

但那终究已经是“过去式”了。因为就在当时这片混沌中,新的希望已经在酝酿中——自2010年开始的新能源补贴政策,即将结出第一批硕果。而被欧美日的老牌车企巨头们所垄断的市场,即将在中美造车新势力的冲击下,出现最初的破绽。

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图|2023年第二十届上海车展期间,专程前来参观仰望U8的欧洲车企高管

从2017年下半年到2019年初,后来被称为“蔚小理”的第一代新势力头部三家,先后发布其初代首发车型。同时,有着“自主五虎”外号的比亚迪、长安、吉利、奇瑞和长城,也继续沿着其发展至今的技术路线推进。最终造就了中国新能源汽车百花齐放的局面。

特别是2019年,随着特斯拉独资的临港超级工厂正式投产,以及宁德时代德国图林根工厂的破土动工,中国汽车产业也迎来了一个全新时代。

由足够多的,具备相当购买力的人口所形成的巨大市场,加上完整而密集的上游产业链。此乃汽车市场走向繁荣的关键。由于具备这样的条件,所以在后疫情时代,中国汽车市场在全球率先恢复了增长。并且本土市场规模一路冲高,直至2023年达到了3000万辆规模。

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图|虽然紧挨着北京车展,但零部件企业依旧没有缺席这届大湾区车展

也因为上述前提,更因为中国车企已经在技术层面上引领全球汽车新技术的发展,所以在这个全球车展热潮消退的时代,唯有这里成为了车展的唯一乐土。

“参加这个展会,多少有点贸促会的‘政治任务’。”

在大湾区车展期间,一位不愿意透露身份的工作人员这样对笔者直接挑明,说出了大白话。而在交流中,我可以实际感受到他的身心疲惫。

从今年三月起,他和他的团队就一直在连轴转。在前半段的时间里,需要为了北京车展备战。然后休息不了几天,又得赶来深圳。其中的辛苦和劳累,想必是每个打工人所能感同身受的。

但这个车展,也确实得选择在六月初举办。因为除去年初外,四月下旬为两年一届轮流举办的京沪两地车展,八九月则是西南地区最重要的成都车展。而到了每年的十一月末,则是广州国际车展的时间。考虑到可能的地域展会冲突,以深圳为中心的粤港澳大湾区车展,是绝不可能选择十月的空窗期举办的,那么就唯有放在紧随着京沪车展之后的六月里了。

事实上,以我国改革开放四十余年发展的结果而言,但凡活动和会议带点“政治任务”其实也是利大于弊的。

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图|作为深圳最重要的制造业企业,也是唯一的主机厂,比亚迪在这届大湾区车展有着超一流的待遇,一家就挑起了会展中心1号馆

毕竟,我国四座一线城市中,北上广均有各自A级车展,而深圳作为目前国内年销量最大的车企比亚迪的总部所在地,没有一个属于这座城市的车展,是多少有点说不过去的。

而以经济效益,以及社会影响力而言,本届大湾区车展观众破86万人次,预订成交车辆破4万台,成交金额超100亿元,其交出的成绩单实际可以说是出色的。

回到最初的问题,车展作为汽车产业内各主机厂、零部件企业展示自身技术与实力的舞台,其兴衰起落,是与周边企业与市场直接绑定的。这也就是为什么人口不足900万的瑞士,能够与法兰克福和巴黎,撑起欧洲车展的铁三角达到半个世纪之久。

而同样的道理,尽管整个东京都地区拥有1410万人口,日本全国人口更是多达1.25亿,但新车市场从本世纪初的超六百万辆,逐渐衰退至不足五百万以下规模时,想要撑起一个全球性车展,未免有点强人所难了。更何况,日本车企正被其主要对手们,同时从概念、技术乃至工艺上进行赶超……

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如果说在过去的一个世纪内,世界汽车产业的重心逐渐由欧洲,向着美国乃至日韩转移,那么在智能电动车时代,世界汽车技术的下一个制高点已经出现在了中国。而这,已是最近两年来,全球所有主要车企的共识。

无论是三年前的第十九届上海国际汽车工业博览会,还是刚刚落幕的第二届粤港澳大湾区国际汽车博览会,海外国际车展集体遇冷,中国这里却“风景这边独好”,正是对这一变局的最好映射与生动注脚。

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