“放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制”，习近平主席在博鳌论坛上的这句话，给1984年诞生的《合资法》敲响了挽钟。

合资股比开放，中国汽车就真的大难临头？外资品牌真能长驱直入，中国汽车品牌哀鸿遍野？一时间，人们奔走相告之余，却难掩忧虑。未必，相反，在有能力参与市场竞争的汽车集团看来，恰好是成长成熟的中国汽车品牌“到中流击水、浪遏飞舟”的大好时机。

回顾30多年前《股比法》诞生时，中国人均GDP仅为230美元，而大众汽车在新兴市场投资建厂的人均GDP门槛为4000美元，据上海大众中方谈判人员回忆，中国政府为了支持这个项目，制定了《合资法》，以示风险共担之意，缓和德国人忧虑。

合资股比当时并非为了保护中国汽车市场和中国汽车品牌（彼时仅有“红旗”和“黄海”两个自主品牌）而生，但随着中国经济的持续快速增长，中国市场成为一片前所未有的“沃土”，才演变为保护中国汽车刚起步时的一种机制。

但现如今，国富民强，中国人自己的汽车品牌，如传祺、吉利、长城、奇瑞、长安、比亚迪等，已经千锤百炼，不惧挑战。2017年，自主品牌累计销量为1297万辆，占全部狭义乘用车销量2422万辆的53.6%，乐观估计，到2020年，占比将突破狭义汽车总量的50%。国富民强产业兴旺，股比限制这一历史产物此时寿终正寝也正在情理之中。

从当前各方舆论看，不少人虽然认识到“放开股比降低关税，中国汽车进一步开放”是大势所趋，但在政策的保护下、全球第一大市场的温床上丧失了创新与斗志，蜕为股比开放的坚定反对者，并以拉美汽车“空心化”来佐证，事实上，真正受伤的大概只有过度依赖合资品牌的汽车集团，一些秉承“开放创新，自力更生”的企业却能客观上从中受益。

在博鳌论坛现场，广汽集团董事长曾庆洪聆听了习近平总书记的演讲，当即表示，“目前广汽和外方的合作是双赢的，我们有当地的文化、人才、市场，当地的配套。我们和日本、欧美合作伙伴是双方互相信赖、互相尊重、优势互补。我们并不担心国家政策放开影响到我们的合资合作，只要大家能双赢，这个企业就有生产和持续发展。”

在2017年广汽集团二十周年的媒体沟通会上，广汽集团执行总经理冯兴亚也提初了对“合作开放”的独到见解。他认为，多年来合资合作，产品开发技术虽然被没换到，但日常生产管理技术、品质管理技术、营销管理技术、甚至说团队管理的精神，文化、风险精神，也是一种技术。团队精益求精的做法和思维方式，理念，对一个企业发展而言非常重要。

用合资公司积累的人才、资金技术来反哺自主品牌，同样重要。也正是有了这些基因、DNA，广汽的自主品牌历时10年能有这样的表现。从GS5开始，广汽自主聚焦单一传祺品牌，陆续推出了出GS4、GS5、GS6、GS7、GS8，成为20万元以上SUV的企业之一，轿车、SUV、MPV全线布局。借助合资的人才资金，实现超80%的年复合增长率，并向高端细分市场进军，这些其他自主品牌都可以借鉴。

在博鳌论坛，习近平主席还表示，这些包括汽车股比开放在内的重大举措，宜早不宜迟，宜快不宜慢，经过努力，现代产业体系建设将加快推进，中国对外开放一定会打开一个全新的局面。就像当年中国加入WTO,不少人认为海外企业会冲击很大，结果中国反而成为最大的受益者，“中国制造”走向了全世界。

具体到汽车行业，目前中国汽车多出口向俄罗斯、巴西、中东等地区，且多集中在中低端领域，以性价比取胜。股比开放，进口车关税降低，国内汽车市场竞争进一步加大，尤其在“电动化、智能网联化、国际化、共享化”等移动智能出行领域，再加上资本与造车新势力推波助澜，可以预见，中国汽车会出现明显的“溢出”效应。

广汽、奇瑞、比亚迪等在这个方面行动的比较快。今年两会期间，曾庆洪表示：“美国也好，其他国家都一样，人类一样都希望产品有性价比，可靠，包括使用成本、安全，所以我相信我们走出去是一个国际战略。”目前，广汽已经进入了中东、非洲等14个国家和地区的汽车市场，并希望进入美国市场锻炼一番，而且有自信自己的产品安全完全适应美国的标准和客户的需求。

“和平与发展是世界各国人民的共同心声，冷战思维、零和博弈愈发陈旧落伍，妄自尊大或独善其身只能四处碰壁。谁排斥变革，谁拒绝创新，谁就会落后于时代，谁就会被历史淘汰。”合资股比开放，对在温室内成长了数十年的中国汽车企业意义深重。