中国市场等待本土版的丰田C-HR已经太久了。只是不鸣则已，一鸣连响，在广汽丰田C-HR选择6月23日上市的前一天，一汽丰田奕泽也宣告进入市场，而发布会都选择了同一个地点——上海。

作为TNGA架构下首款全球SUV，C-HR承载了无限期望。更加炫酷的外观，更加安全的技术，更加出色的驾驶乐趣……在分化宏观趋势下，丰田营造出一个全新的“潮流趣味SUV市场”概念，意在创立新蓝海。

只是，正如新一代朗逸和新一代宝来扎堆密集发布一样，这种价位接近的姊妹车选择几乎相同的时间出击，难免令人联想起内部竞争和对区隔化的处理考量。而广丰C-HR的14.48万-17.98万元售价几乎和一丰奕泽重叠，则加剧了潜在冲突。

既要去打破固有的市场格局，发挥协同效应，又要分出高低胜负，丰田全新小型SUV双子星如何同时打好外战和内燹，将上演一出精彩纷呈的大戏。

都是小型SUV，我们不一样

23日，广汽丰田宣布C-HR上市，本次共发布8个车款，售价区间14.48-17.98万元，均为搭载2.0L自吸发动机的版本。新车分为四款简装版：精英版、领先版、豪华版、旗舰版，以及两款装备专属外观套件的特装版和两款特别版车型。

“趣味运动小型SUV”，这是广汽丰田给C-HR的身份标签。于是很多之前的疑惑便能迎刃而解。

首先是上市进度，之前曾有不少声音指出C-HR入华来晚了，因为小型SUV市场已经由中国品牌和本田所占据，但如果在定位上存在差异，丰田完全有理由将更多心思用在C-HR和奕泽针对中国市场本土化的匹配上，而不必匆匆投放。

其次是价格。不少了解不深的人第一反应是：广丰C-HR的14.48万-17.98万元售价和一丰奕泽的14.98万-17.98万元售价都挺高，因为同样是小型SUV的本田XR-V起售为12.78万元，甚至被划入紧凑型SUV系列的日产逍客起售也仅为13.98万元。

然而这种只看纸面数字的结论忽略了两个关键点：第一，广丰C-HR和一丰奕泽目前都是只推出2.0L自吸发动机的大排量版本，参考C-HR全球版还有1.2T和1.8L的动力配置，未来排量更低的版本完全可以深入14万元以下区间。第二，广丰C-HR和一丰奕泽在尺寸上大于XR-V/缤智，和逍客非常接近，而且在同排量动力上更充沛，按照“一分钱一分货”看，现在的定价也并不算高。

广汽丰田C-HR的长宽高轴距分别为4,405×1,795×1,565×2,640mm，几乎全面超越本田XR-V/缤智，车长高于逍客，轴距略小于逍客，接近了上一代途观等紧凑级SUV水平，也无怪乎当初不少外媒直接说C-HR基本型号是“紧凑SUV”。诚然，同一个级别越新的车型尺寸越大，而且为了运动外观C-HR对后排空间的追求没有像XR-V/缤智那样极致优化，但终究这款“准紧凑SUV”如果价格完全按照“小型SUV”去考量，并不公允。

而在突出动力方面，C-HR和奕泽搭载的Dynamic Force Engine 2.0L最大功率和峰值扭矩分别是169马力和205牛·米。相形之下，国内缤智和XR-V的1.5L是131马力，1.8L也只有136马力，逍客1.2T和2.0L分别是117马力和150马力。可见C-HR在更为细化的定位上，选择了与缤智/XR-V并不相同的路径，在价格上自然也不适合硬套对比。

C-HR和奕泽这样的定位，会有消费者为其买单吗？在中国大陆上市之前，丰田C-HR已先后在日本、美国、欧洲、中国台湾等地上市，销量差异较大。

在日本，自2016年12月上市后，到2017年末，C-HR超过原先蝉连三年的霸主本田Ezel成为日本SUV新车销售冠军，并以117,299辆的成绩成为唯一一款年销量超过10万辆的SUV车型。在欧洲，从2016年10月开始，C-HR的销量从2,000多辆攀升至月销12,000辆左右，远超荣放，2018年前4个月累计销量排行前10，且上升势头明显。

但在美国市场，相比适用范围更广的本田缤智/XR-V，C-HR的个性化就不那么有优势了。从2017年7月有销量以来，C-HR月销量维持在4,000辆左右，而HR-V（本田双胞胎的美国版）月销量则稳定在7,000辆左右，偶尔突破8,000辆。

再看价格，缤智共有8款车型，其中1.5L、价格在12.88万-14.58万的有三款，1-5月销量为32,402辆，1.8L、价格在14.68万-18.98万的有5款，25,331辆；XR-V 1.5L、价格为12.78万-13.78万的有两款，销量为24,292辆，1.8L、价格在13.98万-16.28万的有三款，销量为44,251辆。高配版价格虽然比较高，但销量仍然比较好。这一趋势在领克01、凯美瑞车型的消费者也有所体现，现在的消费者不再那么注重“低价格”，而更注重“高价值”。

北京车展期间的品鉴会上，作者也曾把“是否价格太高，高估了年轻人的承受能力”这个问题抛给广汽丰田方面人士，他们认为，“标配更多安全配置，以及下放高配置到低配车型，也是性价比高的体现，如果减配降价，既非消费者所乐于看到的，也对品牌有所伤害。”至于消费者的购买力问题，“广汽丰田会专门制定一系列金融策略来迎合年轻人的需求，有低首付的，也有低月供的。”

总体而言，中国市场已经对精品化、运动化、年轻化汽车产品表达了欢迎，例如从大众凌渡、本田思域这样的运动化A+级轿车，到马自达CX-4这样的轿跑SUV都取得了不错的成绩，那么对C-HR这样的精品化、运动化、年轻化SUV自然也有大量的潜在用户，虽然后续工作还有待一一完成，但丰田第一步定位应该作出了正确选择。

TNGA的体系优势

丰田C-HR是首款基于TNGA丰田新全球架构——丰巢架构打造的SUV车型，继承了TNGA架构之下更为激进年轻的设计风格，打破了以往丰田汽车“中正”、“均衡”的固有品牌形象。几乎所有值得大书特书的优点都要围绕这个架构来展开，而本质便是体系的力量。

无论是概念车、量产车设计特征保留接近的优势，还是兼顾动力与油耗的“两难克服”，乃至产业链层面的效率再提升，都离不开能够打破“二律背反”桎梏的TNGA。这一对小型SUV体现出来的特征，也是由丰巢架构所决定的。

TNGA覆盖到企业架构、设计、研发、生产制造、销售等所有环节，本质是提升效率、改进效果。就比如第八代凯美瑞和小型SUV双子星，外观的激进特征带有概念车的味道。用丰田工程师的话说，就是TNGA的架构和内部公司制，使得工程人员在设计阶段就介入，将概念车的元素最大程度地保留。所以TNGA的新车或许会有些人因为设计激进而不喜欢，但即便是不喜欢的人，也不得不承认设计感比以往的中庸路线强了很多。

回归到车型产品层面，正是由于TNGA的优点，C-HR才有了一些新的特点或者优长。

C-HR将搭载Dynamic Force Engine 2.0L（代号M20A-FKS）自然吸气发动机和Direct Shift-CVT变速箱，都是TNGA架构下的新部件。此外，国内也有希望其增加搭载1.2T、1.5L等小排量动力总成的呼声。

M20A-FKS采用了多项先进技术。例如扩大进气门夹角至41°，以降低进气阻力；同时改进进气角度，进气道由弯变直，使得气体进入更佳顺滑；改进了进气道缸盖形状并扩大阀座内径，从而全面提高进气效率；压缩比为13：1，热效率高达40%。因此发动机拥有了126kW的最大输出功率、205牛·米的峰值扭矩，以及低至5.7L的百公里综合油耗。

虽然是小型SUV，但是C-HR配备了几乎所有的主流科技配置，全系标配TOYOTA SAFETY SENSE智行安全系统（丰田规避碰撞辅助套装）和10个安全气囊，此外还有并线盲点监测系统（BSM）、倒车盲点警示系统等。这些令人眼花缭乱的配置，其实都是托了TNGA的福——正是由于TNGA将丰田精益思维发挥到新高度，才能将削减的成本换成更多配置来提升竞争优势。

如果观察C-HR的宣传，颜值往往居于核心地位。根据《每日汽车》向媒体和消费者调查的反馈，对C-HR和奕泽美感持赞同意见的占据大多数，有受访者表示：“这款车的外观，符合我认为的所有漂亮车的一切元素。”

平心而论，C-HR和奕泽在柔和的光线下更赏心悦目，因凸起的轮拱和线条犀利的前脸，可能会超出不少人关于丰田设计的认知——冲击力和杀伤力太大。类似新凯美瑞颜值评价也是两极分化，大约20%的人极其喜欢，40%的人挺欣赏，10-20%的人表示接受不能，所以预计欣赏动感激进外观的年轻人多半会给出较高评价，而审美保守者不太喜欢。

正如上市当晚的口号“不奢望所有人都喜欢它”，丰田这次显然没打算取悦所有人，或者让所有人都觉得“能将就”，也就是说C-HR这种小型SUV就只打造成是个人的个性化座驾，而把载人、空间等需求留给RAV4和汉兰达。

但是无论如何，C-HR、奕泽、新凯美瑞等在内的多款产品都代表了丰田年轻化运动化的改革方向，在TNGA的架构体系支撑下，迎合个性化消费需求的发展。

“今后，广汽丰田每年都会向市场推出TNGA的新车型。同时，还会陆续推出PHEV和EV等新能源汽车。” 广汽丰田总经理鱼住吉博表示，会继续向沿着TNGA方向推进。

不过，从来都没有纯粹的好与坏的分野，丰田TNGA强大的背后，带来的并非只有竞争优势，还有一定的尴尬。例如零部件共用，会遇到同类的相似风险，比如大众MQB平台。正因为零部件通用性提升，这就要求对质量把控更加严格，否则一旦出错，殃及范围和规模之大是难以想象的。

更显得进退抵牾的则是在于内部竞争，毕竟定位小型运动SUV的竞品，除了大众探歌之外寥寥无几，那么C-HR和奕泽越是能凸显TNGA的优势，则兄弟阋墙的激烈程度或许会越出人意料。

双胞胎之战

C-HR在刚推出概念车的时候，《日本经济新闻》就特别强调过这款车的定位，和RAV4存在明显区隔，更侧重运动性、年轻化。类似大众那边的探歌T-ROC之于途观，这个细分市场也是车企挖掘的重点。

这样一来，基于TNGA的优势、准紧凑级尺寸和年轻运动化定位，一汽丰田奕泽显然切中了不同于本田XR-V和缤智、日产逍客的细分市场，真正最接近其定位的产品自然还是姊妹车——广汽丰田C-HR。此外，探歌和奥迪Q2低配版也会在一定程度上与丰田双子星争夺市场份额。

一汽丰田奕泽，广汽丰田C-HR，应该如何实现区隔化、差异化，以减少竞争？或者说从一方角度而言，万一的确存在丰田同室操戈（按照实际经验，绝对是无法100%避免）的情况，又如何在竞争中立于不败？

两家丰田合资公司并非没有同款姊妹车并行的经验，例如一汽丰田卡罗拉VS广汽丰田雷凌（以北美版卡罗拉为蓝本）、一汽丰田威驰/威驰FS VS广汽丰田致炫/致享等。通常为了避免竞争，除了业务大区各有侧重点之外，车款配置/价格错开、定位细微差异成为最常见的策略。

以致享和威驰两款小型三厢车为例子，后诞生的致享在车长上面比威驰大了20mm，在车款方面更侧重8-9万元区间，而威驰则更侧重7-8万元区间。此外，致炫致享贯彻“同堂销售”战术更为彻底，2017年时汽车之家网站上，致炫2014到2017款都是在售状态。

但是即便如此，一汽丰田威驰/威驰FS VS广汽丰田致炫/致享依然没有彻底摆脱内部竞争。在《每日汽车》的《一句话点评》栏目中，威驰/威驰F和致炫/致享既存在销量同进退的现象，也存在威驰独自增长、其他全部滑坡的情况。而在经销店调查时，这两个车系也确实将彼此引为竞品。是故，一汽丰田奕泽，广汽丰田C-HR，两者之间的对垒几乎无法彻底避开。

倘若硬性对比，则目前看起来广丰C-HR处境更为有利一些。从车型本身来看，都是只推出2.0L车型，C-HR提供了8个车款，而奕泽仅有3个车款，并且C-HR的入门起售价比奕泽低5千元，在消费者印象上稍占优势。

在车型产品本身，由于相同的底层设计，C-HR和奕泽差别不会太大，可能硬件上主要看工艺品控的差别，更能影响到兄弟对决结果的，还是背后企业自身的体系实力。套用广汽丰田执行副总经理李晖的一句话，“中国市场发展到今天，单靠车型产品本身，获得成功的机会已经减少，以体系能力支撑的全方位价值体验，才能赢得顾客的充分认可和信赖。”

以销量规模和经销商数量而言，一汽丰田高于广汽丰田，目前4S店总数大约是600:400，2017年批发销量分别为68.9万辆和44.2万辆。不过以单车利润而论，则是广汽丰田胜出，汉兰达+凯美瑞等中大型车辆销量占比更出色。

更值得提出的是单车利润和坚守价格、不轻易折扣等方面，汉兰达长期处于“0优惠”状态，销售挖潜健康度更高，没有一味地追求销量规模。广汽丰田对整个经销商价格体系的把控非常强，极少参与价格战，经销商盈利水平较高，盈利率超过90%。未来在规模上，广丰也将进一步扩张，广汽丰田总经理鱼住吉博表示，到2020年地级市覆盖率要从现在的75%扩展到85%。

产品较量的背后，往往是企业的实力在抗争。同出于丰田全球车型C-HR，广丰C-HR和一丰奕泽都承载了远达千里之外的期望，又面临着如何应对萧墙以内的对垒，在根基上仍是广丰和一丰体系能力的比拼。

当问及对C-HR的前景预期如何，一位上海的经销商告诉作者，他还是挺有信心的，“只要奕泽那边不打价格战，我们肯定不成问题。”

一场没有硝烟战争仍在继续。