车市危裂，出现罕见的减速与下滑，各个细分市场业已连续同比下降。但即便如此，降态更不可怠慢，所以时值年度最后的狂欢广州车展，我们剖析动态并创新抛砖式地提出了“开辟·第二战场”的专题，希冀探究车市巨变的背后深意并为行业厚求更多引玉式思考，共同推挽车市之殇。

所谓“开辟·第二战场”，即面对迷途车市，各家的百态响应。比如德系后知后觉深耕SUV市场，日系向轿车发起冲刺，美系则沉迷三缸机，而自主分化加剧……当然，第二战场并非全新名词，其背后是一段光荣历史。

二战，进入机械化时代的德军仅用时一个月便击溃了百万波兰军，从此闪电战法扬名立威，随后的法国和比利时再次沦为闪电战术的试验场，这也是德军自信喊出“三个月荡平苏联”的底气所在。然而，傲慢的日耳曼人这次没有得逞，早已进入共产主义的苏联上下空前团结，这片赤土不惧一切压迫。

果然，苏联人招架住了德军的铁蹄，使得后者深陷其中，并开始防守反击。1941年，伟大的斯大林创新性地向丘吉尔提出在德军西线开辟第二战场的诉求以前后夹击瓮中之德军。1942年6月，苏英美达成在欧洲西线开辟第二战场的共识。1943年5月，英美华盛顿会议，决定于1944年5月在欧洲大陆实施登陆，正式开辟第二战场。1945年5月，德国战败。可以看到，二战欧洲战场的最大拐点正是第二战场的开辟。

二战已去，但车市激战如战场。车市巨变前夜，其它车系欲借机再登“诺曼底”，掀翻德系的统治，渴望而又迫切。这次，德系能够据守吗？

新能源：帝国崩塌的缺口？

在政策助推下，新能源市场热闹非凡，无论是造车新势力的揭竿而起，还是自主品牌的攻城拔寨，让我们深深自觉：新能源汽车时代真的来了吗？与我们有类似疑惑的还有那些国际车企们，他们一面为电动汽车无法盈利而力争，一面也在做垂首挣扎，全球第一汽车市场的风向他们不可能不管不顾。在这种矛盾下，他们集体表现出战略上的不紧不慢也就不足为怪了。

但是对此刻的大众来说，非但不能慢，还要加速转型，加速开辟第二战场，虽然“排放门”渐渐在视野中模糊，但是它给大众带来的影响持续而又深远。9月销量数据显示，受欧洲新排放政策和中国传统车市下行的双重影响，大众全球销量出现动荡，在国内销量不到40万台，同比降低5.7%；在全球销量82.77万台，同比降幅高达18.1%。在此影响下，大众第三季度经调整后营业利润下滑18.6%至35.1亿欧元(约合276.7亿元人民币)。

所以，无论是面对排放危机，还是接下来传统车市下行、新能源市场的快速萌芽与发展，都逼迫着大众不得不作出转型抉择，这种抉择在广州车展前夕的沟通会上被披露了出来。就像此前福特和丰田纷纷表示将不再是单一汽车制造商，大众也对品牌愿景做了新的诠释，“为消费者提供以人为本的移动出行服务”，接下来大众集团的业务中心也将围绕电动出行、数字化网络和自动驾驶技术展开。

是的，面对未来，大众也缴械了。而在最重要的新能源上，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼宣布在未来两年内，大众集团旗下品牌将推出超过30款新能源车型，到2020年在中国交付40万辆新能源汽车，并最终到2025年交付150万辆。这也意味着，大众内部已统一战线，决定开辟第二战场，并向新能源市场宣战。

理想很高昂，但实际情况可能会令大众感到失望了。从2015年新能源汽车元年以来，新能源市场并不乏欧美系明星新能源车型，类似沃尔沃S60插混、奔驰E级插混等，还有在全球表现非凡的宝马i3，都无一幸免落得惨淡的结局，月销量仅有几十台的水平，而彼时售价三十万的比亚迪唐最高月销量超过五千台。那么，造成这种极大落差的原因何在？

相对这几大豪华品牌，品牌弱势的比亚迪唐都卖到三十万，这就意味着并非品牌和价格因素了，而是真正的产品力差距，比如大家现在颇为关心的新能源车质量问题。

8月中旬，路虎上海总部遭几十名揽胜运动P400E插混车主的维权，车主们投诉该车电气系统存在严重质量缺陷，行驶中可能会出现突然抱死驻车、动力缺失、无法充电等问题。类似问题也在宝马5系插混上出现，10月一则宝马5系插混质量问题的微信被大肆流传，问题核心还是行驶中动力中断，对于这个质量问题，宝马中国对用户发布了预检查通知。而车和家创始人李想也对此事作了分析。

所以，燃油车做得好，就意味着也能做好新能源车吗？恐怕并非如此。大众再做出2020年年销40万辆新能源车，是不是对自己造新能源车的水平过于自信了呢？要知道，截止10月，合资新能源车销量仅占比新能源乘用车总销量的2.8%左右。

此外，10月中旬，一则“大众两高管试驾唐DM在上海违章被拍”的新闻在业内爆红，这其中所蕴含的意义不言自明。不论如何，当我们在啼笑两位远方到来的客人开车不慎时，也应该为国产车而感到骄傲。一百多年了，来自汽车发源地的高傲的日耳曼人终于对中国车表达出了强烈的兴趣。

SUV：是英雄迟暮还是自断房梁？

中国车市从2012年开始，进入了“SUV回合”。这个汽车消费意识初初觉醒的市场，无数人在遇上SUV的第一瞬间，便被这种高大宽敞、外形拉风、功能多样的车型所吸引。SUV最好的年华，“只要是款SUV便能热销，月销五千稀松平常”，此类现象很平常，却不正常。

鲸吞SUV红利最多者自然是自主车企，而“大众缺少SUV”，则被业界作为一种不可思议的奇异现象念叨了多年。自然奔驰宝马很长时间里，国产SUV分别只有一款GLK和X1，相对其他系别的豪华车在国产SUV阵容上并无优势，不像轿车已经分别深入B级和C级市场形成分工。

永远不要低估德国人对这片东方土地的攫占之心，在SUV策略上慢了本田、通用和现代一步，却注定了SUV如今成为德系聚焦的第二战场之一。

大众正在用史无前例的庞大SUV阵容补足自己的短板。仅仅2018年，一汽-大众A级SUV探歌、A+级SUV探岳，上汽大众A级SUV途岳便以全新产品名义上市，和现有的途观/途观L在广义A级SUV区间形成密集矩阵。如今，探歌也渐渐指向了月销过万的规模，大有“拿回属于朕的一切”气势。

在刚刚广州车展前夕的大众之夜活动上，这头巨兽宣布明年又将有三款全新SUV上市。根据《每日汽车》所知，这三款新车应该是：已经和公众见面/2019年上半年上市的上汽大众小型SUV T-CROSS、一汽-大众探歌轿跑版、上汽大众B SUV Coupe（途昂轿跑版？）。

杰克·伦敦的《热爱生命》塑造了一位“顽强的饥饿者”形象，在获得解救之后，主人公表现出对食物极度的贪婪。这种鲜活而怪异的写照与站在SUV市场的德系颇能对应。但是，在华加码国产SUV，真的没有后顾之忧吗？

正如笔者之前给“宝马在华加码SUV”新闻指出的那样，至少两重风险隐患在等待德系SUV。

首先SUV在中国的激增浪潮在整体上已经过去。

从今年4月开始SUV同比增速表现输给轿车，并且迄今零售销量已经连续跌落5个月。就在10月份，SUV批发销量和零售销量分别同比下滑15.4%至87.2万辆和下降13.2%至85.6万辆，对比轿车（批发销量和零售销量分别同比下滑8.6%至100.9万辆和下降11.6%至96.2万辆），不仅零售同比表现有所不及，而且销量绝对值也仍有较大差距。

从今年9月开始，轿车和SUV增势对比进入一个新阶段：如果看前三季度批发销量，似乎SUV同比增长3.9%还好于轿车的1.3%；但在终端零售销量方面，SUV同比微增0.4%至682万辆，轿车却同比增长0.6%至805万辆。增幅差距甚微，不过却意味着轿车在更高的基数推动下，让“SUV跨过乘用车一半份额”和现实渐行渐远。

其次，德系SUV如今的崛起，还没有看到多少对外扩张的苗头，倒是更多地是以“内耗”形式，用耗损旧有车型销量的代价，去换取新SUV的增长。

根据我们调研4S店的结果，探歌有不少买家原先考虑过购置高尔夫或者速腾，而探歌“高尔夫版SUV”的身份尤其是对这款“纯正大众车”产生了较高的取代性。因此可以看到探歌在冲击月销万辆大关的同时，高尔夫却出现了断崖式的销量坠落。同样，探岳潜客不仅同途观L重叠，也在一定程度上与迈腾有了交叉。至于柯珞克/柯米克的崛起、明锐的滑坡等现象更不用再一一道来。

市场需求的确在升级、求精，但大众产品在内部趋同化上较之日系和美系有所过之，于是轿车和SUV之间的替代性也比另外几个强势系别更为显著，新推出的SUV自然便来蚕食轿车市场份额。

SUV，曾是中国自主品牌赖以立足的利器，亦曾是豪华品牌扩大份额的秘宝，更是德系车为之心痛的空白与缺口。然而当SUV在中国市场驶入慢车道，德系到底是真心补白，还是别无他法而祭出一件“旧宝贝”？恐怕两种因素都兼而有之。

只是，汽车产业有自己的进化周期，过多地寄望于通用化和模块化设计缩小了轿车与SUV的区隔，也就增大了相互的替代性，这使得德系SUV内耗多于外扩，显然无法收到当年A级车跑马圈地的效果。这种背景下，SUV也许被德系作为扶持前行的拐杖，但倘若依赖过多，甚至会成为饮鸩止渴的前奏。