自从2006年开始，每到夏天，总会有一股“汽车合资股比要不要放开？”这样的问题流出，包括陈清泰、苗圩、刘世锦、李书福和董扬等国家部委领导、国家智库的决策层以及汽车企业管理者，分别在各大论坛、“两会期间”等重要场合纷纷表达自己的观点。

2016年6月26日，国家发展和改革委员会主任徐绍史在天津举行的夏季达沃斯论坛上透露，政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。

虽说合资股比开放问题从来不是一个新话题，作为国家经济政策的主要制定部门主管，徐绍史话音一出，顿时激起千重浪。

“支持股比开放就是汉奸！”的极端“汉奸论”，“保护出不来强大的中国本土汽车工业”的“斗士论”两种论调，异常激烈与愤慨。

“汽车工业是国与国的竞争”

抛开争议，先来看看汽车工业的发展历史上一些政府参与的经典案例。

2016年1月20日，美国总统奥巴马出现在底特律车展上时，他对底特律三巨头的几款汽车兴趣盎然，在全新的雪佛兰新能源车Bolt、福特Fusion，以及新款克莱斯勒Pacifica旁都驻足了一番。

“事实证明，我们竭尽所能帮助底特律取得了回报。”当《底特律新闻报》的作者在车展现场追问奥巴马关于7年之前那一场惊心动魄的“拯救底特律”行动所带来的争议时，奥巴马毫不迟疑地回答说。

更早的时候，1970年，能源危机爆发，日本三大汽车集团中的丰田、本田和日产在通产省的斡旋之下，成立联合研发机制，本田独到的发动机技术因此被日本同行借鉴，整个日本汽车工业成为70年代能源危机的最大赢家。

1984年，广场协议签署之前的一年，在福特和大众汽车的低端车型冲击之下，雷诺汽车陷入前所未有的困境，1981年产销量还高达200万辆，高居全球第四位的雷诺汽车很快债务缠身，债务高达570亿法郎，企业濒临破产边缘。这时候，法国政府出手了，通过股份私有化和政府授信支持，雷诺汽车逃过80年代后期的生死劫，并在90年代通过并购日产汽车，重新回到全球第四大集团。

如果翻开汽车130年的历史，这种政府主导和推动的一系列重大的事件，比比皆是。“汽车的发展依赖于市场全球化，但是它又是一个能够决定一个国家工业水准的行业，所以，它自然而然会有政府的力量参与其中。”2011年1月初，刚刚接手通用汽车董事长的艾克森参加底特律车展时回答《华尔街日报》作者“政府救市是对汽车全球化的退步”的责难时，这样回答说。

是的，汽车工业作为现代工业的集大成者，它的每一步，除了技术和市场的推动，总有国家的力量贯穿其中。

另外一个典型的案例是巴西汽车工业。上世纪 50 年代后期，巴西全面放开汽车工业的资本管制，开始全面导入外国资本和技术，大众、福特和标致雪铁龙等多家公司迅速放弃之前的CKD（全散件组装）模式，在巴西本土建立工厂，并在短短10年时间内完成布局。

截至 2015年，位居巴西市场前五大品牌依次为：菲亚特、雪佛兰、大众、福特、现代，以欧美车厂为主。各跨国汽车巨头群雄逐鹿巴西汽车工业。但遗憾的是，虽然在巴西有TAC和 Agrale两家汽车公司，但是两家公司不仅只能生产低端的农用车和专用车，在巴西年销量接近400万辆的市场总量中，巴西本土品牌市场份额只有可怜的区区4%。

相反，同为金砖四国的俄罗斯和印度，通过强制性的资本管制模式，通过雷诺和铃木汽车合资，不仅保留了拉达、伏尔加和玛鲁蒂（Maruti）、塔塔汽车等本土品牌，而且艰难地保持本土品牌占据国内40%以上市场份额的局面。

“长则8年，短则3~5年就会放开”

长期以来，中国汽车产业对外合资一直坚持两道“红线”，即“汽车整车中外合资中方股比不得低于50%”，以及“同一家外商在国内建立整车合资企业不能超过2家”。这是中国汽车产业政策的原则。

不过，随着中国融入世界经济的程度加深，外方要求中国逐步破除在钢铁、电信以及汽车行业设置的相关产业壁垒。

工信部部长苗圩4月25日在2016中国汽车论坛闭门峰会上透露，汽车股比50%的底线受到正在与中国签署贸易协议的美国方面的强烈质疑，“我们能顶多久顶多久。”但股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3~5年就会放开。”苗圩表示。

发改委、工信部和之前商务部在去年11月份的公开表态，汽车合资公司股比开放的争论，实际上已经结束。但是对于欧美方面对于汽车股比咄咄逼人的态势，政府方面的态度并不坚决。“开放是趋势，但是如何逐步放开，则是手段。”一家参与股比问题讨论的大型国企的副总经理对本文作者说。

民营背景的吉利汽车董事长李书福是股比开放的坚决支持者，在今年“两会”期间，李书福再次旗帜鲜明支持股比开放。

但表示坚决反对“股比放开”的是中国汽车工业协会前任常务副会长兼秘书长董扬。他一再重申：“中国汽车工业协会坚决反对合资股比放开，一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力。”他认为，未来8~10年是中国品牌汽车发展的战略机遇期，一旦合资公司股比放开，我国汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。

中国汽车工程学会理事长付于武也支持董扬的观点。他认为：“汽车电子没有股比限制，结果全军覆没，汽车股比一旦放开将面临毁灭性打击。”他还表示，汽车行业顶层设计非常重要，汽车行业面临的深层次问题是体制改革。

在2014年2月份中国汽车工业协会牵头举行的一次研讨会上，长安汽车副总裁杜毅认为：“目前的新兴经济体中，巴西等国因为放开限制导致汽车工业所剩无几，如果放开限制我们也很难跟别人竞争。”

一般认为，以国资为背景的大型汽车集团倾向于股比开放延迟，作为股比保护的受益者，借助与合资方50%的股比盈利，为这些大型国企争取了大量的资金，培养了一大批的人才。

但是也有例外，“我觉得需要放开股比啊，越快越好，这样才能促进本土品牌的大发展。”今年8月份，在广汽乘用车第二工厂的投产仪式上，广汽集团党委副书记、前广汽本田执行副总经理姚一鸣就赞同尽快放开汽车行业的股比限制。

“角斗士”与“汉奸”

既然汽车合资股比放开已经是大势所趋，但是为什么还有那么多争议？

“在回答你的问题之前，我想明确你要问的是经济问题，还是其它问题？”9月初，成都车展期间，当本文作者把“汽车合资公司股比要不要放开？”抛给一位合资公司的中方高层时，他笑了笑说。

虽然他拒绝在公开场合讨论这个敏感的话题，但是他私下里明确说：“如果只谈市场经济，在全球化的背景之下，任何市场化的商业领域都不应该设置制度限定，所以股比放开是必然，这是大势所趋，中国既然加入了世界经济一体化的大进程中，就一定要按照游戏规则来。”不过，他话锋一转，“但是汽车行业的任何重大问题，它不仅仅是一个经济问题，它在美国不是，日本不是，法国不是，德国也从来不仅仅是！”

“谁放开股比，谁就是汉奸”这样的言论，很难相信出自一贯和善而且几乎很少出现偏激话语的董扬之口。把坚持开放股比的同行痛斥为“汉奸”，这也体现身为行业协会前任常务副会长董扬对于股比开放与否各方利害关系的解读。

但是，李书福则非常不认同“坚守股比”这一观点，无论是他在2014年和2016年连续几次“两会”期间回答作者的提问，还是在一些重要论坛中，他旗帜鲜明地表示：合资股比守不住中国汽车的核心利益。因此，李书福在股比开放与否上的鲜明态度，被称为“角斗士”。

出乎预料的是，奇瑞汽车总经理尹同跃对李书福的观点还隔空回应了一次。2014年11月份，在奇瑞捷豹路虎的合资项目落成不久，“时代在变化，合资公司不能仅仅靠50∶50的股比来维系，要有更多层次的利益诉求在里面，而且一定是双方共同的利益。这种共同利益并不是原来所谓的‘市场换技术’。在新的时代之下，按老套路来，即使搞了一百年，也不一定赢，所以这个时候谈谁股权多一些，谁股权少一些已经没有意义了。”

中方的观点清晰分为两派，一方面是以中汽协和几大国有汽车集团为代表，要求缓放甚至很长时间内“不要放开”；另外一方是以李书福为代表的坚持放开。

再来看看合资公司外方的态度。今年9月7日，PSA集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在参加神龙汽车成都工厂奠基时表示，“即使中国政府对合资汽车企业中外资占比不高于50％的限制有所松动，PSA也无意提升其在中国合资公司中的占股比例”。他补充说，“中企、外企各占50％股比是一个很好的方式。这种股权模式可以促使我们有效倾听并与合作伙伴达成一致意见。”

但是，更多的外方是持“放开股比”的诉求。“股比放开是一个非常自然的演进和发展趋势，我们非常希望看到放开的资本市场，我想对于中国消费者来说也是一件好事。”2013年10月中旬全球汽车论坛上，福特汽车前任总裁穆拉利抛出放开股比论调。

实际上，在中方持股60%的一汽-大众，德方从2013年开始，就要求购买10%的中方股权，以达成中外50∶50的均衡。“如果政策许可，我们还希望获得一汽-大众更多的股份。”2015年年初，时任德国大众集团监事会主席皮耶希在狼堡年会上接受德国媒体访谈时再三强调。

利益与主义

“关于股比开放问题，必须要站在国家利益的角度进行思考。”8月9日，接受本文作者专访时，东风乘用车公司总经理李春荣快人快语，“从我个人的观点来说，三句话：首先，汽车行业的股比将来是一定要放开的；其次，能晚些放开就晚些放，能部分放开就先部分放开；第三、如果能不放开，就尽量不要放开。”

同样是站在国家利益维度，李书福的思考角度又不一样，“我赞成股比放开并非为了吉利的利益，而是从国家利益、人民利益考虑。”李书福强调说，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”

但是，就目前的汽车工业现状而言，虽然中方在整车制造领域凭借对等股比制度安排确保了中方的收益，但是在整个产业链中，由于零部件并无股比限制，这使得外方已经获取整个合资产业链逾70%以上的利润。所以，这是基于这种担心，如果当下放开汽车合资股比，以当下国内合资企业脆弱的博弈能力，不仅30年来原本收效甚微的“市场换技术”进程中止，也可能导致国内的汽车工业空心化。

“外方可以用许许多多的手段抽取合资的利润。”2014年12月初，时任广汽本田执行副总经理郁俊对本文作者说，“包括上游零部件价格的非市场定价、研发阶段的技术转让费抽取和单方面主导核心零部件生产与研发等等，剥离这些非合资体系的资源之后，留给制造板块的利润是看得见。”

郁俊的现身说法，几乎是所有合资板块和大企业集团的共同担忧。目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放，大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润，这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。

放开股比之后，在本土品牌未能实现独立运行之前，合资反哺自主的路径中断，这将直接导致中国汽车工业本土品牌更加式微。这也是董扬一直坚持认为“短期内坚决不能放开股比”的重要根据。

“谈主义，当然放开股比更符合市场经济的进程，和全球化接轨。但是谈现实，放开股比显然对中国汽车利大于弊。”一家大型国有集团的匿名高管对本文作者说，“已经享受了发达的汽车文明的国家，正在通过利益诱惑和全球化市场制度设计，还有双边贸易的协议来强迫发展中国家接受他们的游戏规则，甚至他们在这些国家安排各方人士对政府和民间进行游说，以期达成他们的经济目的。

比如他们要求我们开放汽车市场各种边界约束，但是你问问美国和德国，他们会不会向中国开放武器工业和精密制造工业的约束呢？”

在市场利益和国家利益的博弈中，孰轻孰重，一目了然。

在更早的时候，今年“两会”期间，苗圩在两会上指出：中国制造不像我们想象那么强大，西方工业也没有衰退到依赖中国。看看全球科技实力排名，中国比西方落后30年。在全球制造业的四级梯队中，中国处于第三梯队，而且这种格局在短时间内难有根本性改变，中国要成为制造强国至少要再努力30年。

这种担忧，其实就是对于事关国家利益的中国汽车行业，在新的背景之下的艰难权衡与博弈。