就像谁也没想到，那个“光明村的淘气鬼”本田宗一郎有朝一日能够从一个“成绩差、调皮”的小小铁匠，一步一步成长为汽车界的传奇一样，让人没想到的是一直被诟病为“固执、难搞，读不懂中国市场”的本田汽车竟然有一天也可以打破坚固的日系格局，把日产从中国市场“日系之巅”的王座上给撸了下来。

2016年7月，本田以单月销量10.2万辆的成绩超过丰田的9.77万辆和日产的9.17万辆，逆转成日系车老大，此后接连两个月保持了这个势头。1-9月本田在华销售新车87.21万辆，同比增长25.5%。

这些年，“技术控”本田在产品的推出上一直踩不准中国汽车市场多变的节奏，以至于在中国市场无论是销量还是品牌都变得有些无精打采，日子过得愈发艰难，甚至经常会被问到“任性的本田，还能在中国市场坚持多久？”

突然有一天，被吐槽太久的本田开始大彻大悟，表示“不再只当一个技术宅”，开始了一场痛定思痛的变革，随着凌派、缤智、XR-V、十代思域等新产品投入市场，本田渐渐戳中了中国消费者的兴奋点。经历了几年的大刀阔斧，“只会做科研，不会讲课”的本田渐渐摆脱了“兴致不高”的状态，在销量上开始高歌猛进，单月销量持续攀升，甚至力压日产和丰田。从过去的库存高企，到今年产能出现短缺，本田还在最近重启了武汉的新工厂项目，2019年投产小型车。新工厂建成后，本田的产能将由目前的108万辆提升至130万辆。

随着找到兴奋点的本田异军突起，再加上有了丰富的产能供给，日系三强在中国市场固有份额格局已经悄然改变，日系和德系的竞争里又多了更多的可能性。

曾经，本田＝“笨田”

本田宗一郎有着一股不服输，甚至和自己较劲的性子，不爱学习，只会花心思在自己喜欢的事情上，以至于被多数人批评“过于固执”，包括他的老师。所以，在很长的一段时间里，本田宗一郎创立的本田技研也有着一股子“固执的劲儿”，一直沉浸在自己的小世界，在“技术”二字上费尽心思，以至于在中国汽车市场环境骤变，各大汽车品牌纷纷求变之际，“理科男”本田始终找不准节奏，被吐槽“慢了一拍”。

和大众、丰田、通用孜孜不倦追求全球第一的王座不同，本田希望在技术上做得更极致。和大众通用“长袖善舞”的营销相比，本田在营销上显然是“连酒都不会喝，性格呆板和保守”的典型。和日产在中国市场越来越彻底的本土化，以及和丰田“中国市场最重要”的口号相比，曾经的本田看起来是“不重视中国市场”的那一个。

那些年，在大众凭借DSG成功塑造了先进技术形象，通用、日产等等车企纷纷表示“针对中国市场打造”，在各个细分市场推出适应本土化需求的车型，而赚得盆满钵满的时候，本田在做什么？

本田在中国市场新产品的推出不仅缓慢，而且“想当然”，戳不到消费者兴奋点的产品，注定被束之高阁。车市风云变幻，长达几年的时间里，曾经一度独领风骚的本田销量不断下滑，吐槽声开始不绝于耳，只有本田粉还在坚持“一日本田，终身本田”。

原本在B级车市气势汹汹缔造了“雅凯之争”时代，在长达多年时间里一度是本田最为响亮代名词的雅阁，却被德系双星“迈帕组合”掩盖了光芒，当然被掩盖的还有丰田凯美瑞。开辟了城市SUV细分市场的CR-V是本田另外一张突出的名片，随后也被德系大众途观、美系通用昂科威挤下了神坛。

一直以来，中国市场似乎都有一个约定俗成的规则：一个品牌的定位很大程度上取决于这个品牌销量最大的车型，比如长达十年的时间里，福特与福克斯划上了等号，再比如科鲁兹即使到现在依旧是雪佛兰最清晰的名片。

所以，从2004年到2013年的这十年里，谈到本田更多的是“雅阁和CR-V”，然而随着中高级车城头大王旗变幻，以及SUV市场的大变局，尤其是2008年之后市场井喷，本田被保守的产品和市场策略卡住了脖子，原本是各自细分市场标杆的雅阁和CR-V分别遭遇了大幅面的下滑，市场份额骤降20%以上。

2012年，本田在华销量急剧下滑，销量曾一度跌破60万辆。销售主力车型，无论是中高级车市场，还是SUV市场，前十榜单渐渐寻觅不到本田的影子，包括神车CR-V。

从“一台半”到“双黄蛋”

本田从辉煌走向衰败，虽然离不开市场大环境的驱策，然而最为根本的原因还在于“保守”。或者可以说，这一切都是本田“自找的”。

拿广汽本田来说，从2005年就有飞度、思迪、奥德赛和雅阁四款车型，七年后的2012年依旧是这四款车型，不成气候的“理念”和被吐槽无数的歌诗图，在市场上从来没找到过存在感。此外，本田在华的供应商体系几乎也没有什么变化。

一路的溃败，终于让本田意识到“继续保守，等于慢性自杀”，所以随着2011年仓石诚司被任命为本田中国本部长之后，本田开始了自我纠错，发布了一系列的复兴计划，重点是在中国研发更多的新车型。2012年4月，本田又高调发布了中国事业中期战略，其核心内容是加速针对中国市场的新产品和新技术投放，计划到2015年，连续投放10款以上的新车型，销量比2011年翻一番。

从去年4月八乡隆弘接任伊东孝绅出任本田社长，打破了“本田社长必定担任过本田技研社长”的不成文规定来看，本田希望打破单纯只是“技术控”禁锢的心思颇为明显。

三年期间，本田在中国市场导入了12款新车型。其中，有5款车型是专门针对中国研发，有2款在中国本地完成研发，这一条复兴的道路，蕴含着本田一步一步“读懂中国市场”的泪水和喜悦。

从中期战略第一款专为中国市场打造的梦想之车凌派开始，本田希望改变现状的心思一览无余，只不过急切希望改变窘境的本田显得有些激进。此前业界有一种说法，“凌派的身上，看不到本田的特色了。”这是因为，凌派打着“针对中国市场打造”的旗号，却是由本田日本的研发团队打造的。显然，彼时本田的改革之路正处于探索阶段。

本田并没有厚此薄彼，在向广汽本田推出凌派的同时，也向另一家合资伙伴东风本田投放了一款“专门打造”的车型，全新概念轿车杰德也带着“复兴”的重担翩翩而来。虽然杰德上市之时，本田定位其是“专为中国市场打造”的，不过资料显示，杰德的低底盘在很大程度上考虑了日本的市场需求，在一定程度上只能说是本田为中国市场打造的“半台车”。

打响复兴第一枪的凌派和杰德，只能算作本田专为中国市场打造的“一台半”，直到小型SUV市场的火热，本田分别通过广汽本田和东风本田两个合资伙伴分别投放了缤智和XR-V两款小型SUV车型，这是构成本田在中国市场“双黄蛋”产品布局的战略雏形，而且效果显著，在小型SUV市场，缤智和XR-V月销量轻松过万，风头无二。

有了开始，便会有继续。随着缤智+XR-V双黄蛋战略的试水成功，本田开始了更为深化的布局，2015年布局的“锋范+哥瑞”，到今年年初艾力绅携手奥德赛，“双黄蛋”布局功力渐成的本田终于迎来了爆发期。

制衡广本和东本

处于变革期的本田并不是一触而就，依然是经历了漫长的等待。这种等待就像是“黎明前的黑暗”，夹杂着痛苦和希望。

精品车型战略成就了过去的本田，而产品线过短的短板使得本田不仅在中国市场跟不上形势，在全球市场也处于发展失衡，尤其是北美市场，虽然销量没有下滑，但是利润大幅度减少，连雅阁也到了不打折也卖不动的地步。

2015年，本田全球市场均是出现了萎缩的情况，北美市场利润大幅缩水，欧洲市场亦是处于“卖得越多亏得越多”的状态，日本本土和中国在内的亚洲市场成为唯一的乐土。

虽然本田的产品推进同步进行，并未厚此薄彼，但两个合资公司之间的发展此前一直处于“失衡”的状态，直到近一两年开始，东风本田才真正迎来爆发期，和广汽本田齐头并进。

随着本田渐渐读懂中国市场的需求，从缤智、XR-V和被称之为A级车最强设计感的第十代思域，本田逐渐找到了属于自己的设计语言，但是广本和东本找到感觉的节奏存在着时间差。

2014年年底，随着第三代飞度和小型SUV车型缤智的投入市场，单月销量很快迈进“万辆俱乐部”，两款车型的热销让一直销量低迷的广汽本田迎来了绝地反击，虽然没有回归到以往的巅峰荣光，但是对于广汽本田来说，这是一个好的开始。

2014年12月，广汽本田以单月销量过10万辆的成绩，成为处于欲破局的本田的最大功臣，而同期的东风本田销量仅为广汽本田的三分之一。

两个本田失衡的现象一直持续，甚至贯穿整个2015年。2015年得益于雅阁、奥德赛、新飞度和缤智等车型的高增长，广汽本田实现全年销量60.2万辆，同比大涨31%。本田2015年在中国市场也突破了百万辆大关，超越了原定目标95万辆。虽然东风本田也处于增长中，不过40万辆的销量和广本比起来还是差距颇大。让两个本田齐头并进，成为本田进一步扩张的当务之急。

而很长一段时间内，东风本田主要依靠一款CR-V支撑销量，2014年底上市的XR-V缓解了东本的压力，但在轿车领域，东本的实力出现了真空区。

不过十代思域车型的发力，思铂睿、艾力绅等相继换代，东风本田产品结构得到了大幅度调整，渐渐摆脱了过去几年对CR-V的依赖。尤其是第十代新思域9月销量破万辆，成为其中的最大亮点。

如果不出意外，两家本田合资公司应该能顺利完成今年的销量目标，这也意味着本田将在华历史性地实现118万辆年度销量，并赶超日产和丰田，成功改写日系在中国市场固化多年的排位。读懂中国市场的本田，应该明白了坚持和固执之间，到底隔着什么……