力帆、NEVS、小康金康……第六张新能源汽车“准生证”的争夺战正在愈演愈烈，外界各种猜测的声音也开始传出。

不知何时开始，新能源生产资质发放演变成了一场全民猜“蒙面歌王”的游戏。新能源汽车制造商都卯足劲想拿到进入新能源汽车围场的入场券，而我们稍一留意便会发现，现已拿到资质的，除北汽新能源与奇瑞新能源，其他的新能源制造商并不为人熟知。

为什么是他们？

自从今年年初，北汽新能源毫无意外地摘下了首张新能源牌照之后，业内都在猜测接下来的第二张牌照会花落谁家。很快，这张牌照被杭州长江乘用车有限公司拿下了。

2016年5月16日，国家发改委批复了杭州长江乘用车有限公司年产5万辆纯电动新能源乘用车项目，据了解，工信部、发改委在2015年8月就组织对长江汽车进行了预评审。而这个“名不见经传”的长江汽车实际上从属于一家在香港联交所主板上市的专门从事新能源电动汽车及其核心零部件研发、生产制造及销售的国际化公司五龙电动车有限公司。

就在次日，江苏省环保厅批准前途汽车有限公司“年产5万辆新能源乘用车，其中纯电动跑车15000辆，微型纯电动车35000辆”项目的环境评价报告书，前途汽车生产工厂建设也拿到绿灯。

长城华冠旗下的前途汽车，是最早涉足新能源造车的企业之一，2007年长城华冠就参与过萨博、北汽等车企的传统车型电动化改造项目。今年年初，前途汽车在苏州自建工厂正式奠基，一期投资超过20亿元，先期计划产能为5万辆。

就在最近几天，合资公司江苏敏安电动汽车有限公司的纯电动乘用车建设项目也得到了批复。其实早在2013年江苏敏安的电动车项目就获得了环保部的环评批准，并上报发改委进行项目批准。今年4月，江苏敏安电动汽车项目在江苏淮安经济技术开发区开建，预计2018年建成投产，并在年中下线第一款定位中高端的纯电动跑车。此前具有专用车生产资质的江苏敏安新能源物流车已经开始了销售。

不难发现，在拥有一定的实力之外，这些“名不见经传”的公司都有一定的新能源造车经历或是新能源造车资源，若没有这方面的经历与资源，纵使汽车零部件巨头万向集团也在此问题上吃瘪。

门槛外玩家求“牌”若渴

作为汽车零部件巨头的万向集团就是很典型的例子，这家公司通过投资和并购，到今年筹备新能源整车制造已有多个年头。今年9月23日，万向集团宣布将投资2000亿元在杭州萧山建立一个新的工厂，在万向未来的战略布局中，新能源汽车是衔接其所有业务的核心点。

但未曾想到万向一直没能拿到新能源汽车乘用车生产资质入场券，其在国内迟迟不能以新能源汽车制造商的崭新身份参与到这场游戏中来，竟连进入电动汽车围场角逐的机会都未获得。事实上，作为汽车零部件巨头，在一些业内人士看来，万向造车的确可以依靠自身的产业优势，在此前收购的Karma技术支持下，使得Karma在国内的生产迅速落地。

按照资质申请的相关规定要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过15辆样车检测和工厂认证。据业内人士透露，资质申报审核在正常情况下，最快要半年时间才能完成，若从零开始，造车、建厂、试制15辆样车，最后拿到生产资质，保守估计在正常情况下需要3到5年的时间。

除此之外，对新进入造车者来说，单单申请否决条款里“整车控制系统”一项，就足以把绝大多数从未有过造车经验的互联网企业推向淘汰边缘。

而这些对于讲究“快速”、“效率”的互联网造车公司来说，这意味着天价的时间成本。毫无疑问，有的互联网造车企业在资质申请上采用了“曲线救国”的方式。就在今年5月份，蔚来汽车选择与江淮汽车达成战略合作，初步确认江淮汽车代工蔚来汽车一期产能5万辆的计划。

同样求“牌”若渴的还有乐视、车和家、和谐富腾以及最近刚在温州落户基地的威马汽车等多家互联网造车企业。作为威马汽车的创始人，沈晖始终认为“只有自建厂，走一遍全流程，才会有丰富的制造经验”。根据目前的规划，2018年推出第一款车，并在随后3年里将年产量提高到10万辆以上。

由此新能源造车资质也就成了威马不得不迈的“门槛”。“我们还没拿到，还在申请中”，沈晖表示，“我个人跑过三个资质，这个流程按照老的规定都是很熟悉的。国家今年推出了‘27号文’，当中80%和老的规定是一样的。”

事实上互联网造车企业表现出强烈意愿做一条“搅动中国新能源汽车产业的鲶鱼”，但很显然，政府发牌的企业都具有一定的新能源车制造基础，而对这些动辄融资好几亿的互联网车企，却并未发出一张。