中国和日本之间的竞争一天都没有停止过。

不仅仅是因为两个国家一衣带水，更是因为资源、地域、国家经济形态的区别让中国和日本在很多地方存在着竞争。虽然中国想成为世界强国，其最大的敌人是美国，但是日本作为身边科学技术、经济最发达的国家，中国和日本之间不仅有更多的合作关系，放眼全球，这两个东亚最强大的国家正在为自己的未来而开始新一轮的“战争”。

当丰田掌门人提出要在中国市场做到契合丰田在全球第一的地位时，中国销量占比达到42%的自主品牌正在经历无比阵痛的厮杀。而德系未来更趋于高端化时，份额可能缩减；美系更侧重新能源和智能化；韩系和法系在竞争中逐渐边缘化；中日两国之间的汽车工业，必然出现前所未有的碰撞。

虽然现在很少人会觉得中国汽车能够和日本汽车正面竞争，因为发展时间以及技术积淀都各不相同，很难把两个不同层级的相同产业放在同一个维度比较，但是我相信，没有人会质疑中国汽车未来的潜力。

从最一开始的自由舰、赛弗、风云到今天领克、WEY、星途，李书福、魏建军们用了30年的时间，让中国汽车工业焕发新生，迅速缩短了和日本的差距；那么在下一个30年这些决定中国未来的70后们，更将再一次扛起重任，在全新的领域与日本这个强大的对手再一次“战斗”，而这一次，输赢的结果并不那么明显。

为中国改变

日本丰田市的丰田汽车博物馆里有这么一段话。“在20世纪初，蒸汽、电气和石油成为这一时代的主角，那么在21世纪，什么样的能源才能成为世界的主角？”而在悬挂这段话的大理石饰板之下，一辆普锐斯、一辆Mirai赫然醒目。

虽然这句话以没有答案的问号结束，其实在日本人的心目中，答案早已明显。2个月前的法兰克福车展上，满满的Hybrid让骄傲的德国人看到了日本人的野心。没错，在新能源的道路上以丰田为代表的日系品牌都毫不犹豫地选择混动作为自己目前发展的最强核心，从丰田的混联混动系统THS，以及本田采用一个离合器突破丰田技术壁垒的串联混动系统i-MMD，乃至才发布不久的日产e-Power，采用发动机发点，自身不参与驱动的“增程式”技术，日本在混动的道路上越走越远。

其实在中国，在技术路线的竞争上早已和日本“开战”。从最初确立以纯电动的路线作为过渡时，就考虑到日本在混动技术上的领先，想要超过日本，中国必然不能成为一个跟随者。举全国之力，发展纯电动新能源技术是中国汽车工业的选择。两位数的年复合增长率，超过百万辆的销量，中国在短短几年内就成为全世界最大的纯电动市场。

中日两国看似完全不同的并行路线，却在去年开始了倾斜。2018年，特斯拉在上海投资建厂，为旗下纯电动车型Model 3开辟中国市场提供最坚强的助力，同年大众在上海嘉定为旗下第一个MEB工厂奠基，至此，德国和美国向中国提倡的纯电动路线敞开怀抱。这时即使再孤芳自赏的日本人也感受到与众不同的气氛。

虽然普锐斯之父内山田竹志表示：“丰田的年销量为900万辆，其中混合动力车为150万辆，占15%左右，丰田用了20年才达到这一比例。我认为到2030年纯电动汽车的销售比例达到30%是不可能的。”但2019年6月7日，丰田汽车执行副总裁、CTO寺师茂树在东京召开作者招待会，宣布大幅度提速丰田汽车的电动化战略。

丰田最核心的改变是，将原计划在2030年实现年销售550万辆电动车的目标，大幅提前到2025年。纯电动的C-HR就是第一步，根据丰田官方规划显示，未来品牌将基于全新的e-TNGA平台（与大众MEB属性相同）推出6款车型，涵盖紧凑型跨界车、中型跨界车、中型SUV、中型面包车、中型轿车和大型SUV。不仅是丰田，同样，来自日本的本田也大幅度开始加速自己的纯电动战略，VE-1就是第一步。

但中国引领包括电动汽车在内的相关技术革新，这一点业已成为业界共识。除了日产汽车在中国建设新工厂外，丰田和本田也决心扩大在华产能、加大对华投资，这是因为无论在销售还是在战略层面，他们都已承认中国才是主战场。

在混动的道路上，日本改变了世界；但是在纯电动的技术路线上，中国则正在改变日本。

距离不再遥远

现在谈论中国汽车和日本汽车新能源之间的竞争，你是否还觉得是天方夜谭？至少在我看来，距离已经不那么遥远。

让我们把视野放得更加宽广，日、韩、德都是我们在新能源汽车领域，乃至整个新能源市场革命的对手，但是这三个对手并非想象中那么强大。当我们提起这几个国家的汽车产业的时候，总会提到丰田、本田、现代、戴姆勒、大众、宝马，包括动力电池领域的松下、LG、三星等著名企业，事实上这些企业三十年前就已经很强大，但一直好像没什么变化，实际上这体现的是一种创新动力的缺失。

我们对比一下中美十年前和今天的新兴产业龙头就可以发现，无论是中美都涌现出不少新面孔，不少旧面孔已经消失。吴军在《硅谷之谜》曾经说过一句话，大概意思是：赶上两次科技浪潮的企业凤毛麟角，赶上三次科技浪潮的企业几乎没有。换句话说，每一次科技浪潮都会涌现出一批新的企业和企业家，很多是年轻人或者再创业的商业领袖，同时会淘汰很多旧势力。

实际上，社会创新和企业家精神的基础，在于教育、创新的创业氛围、民众对新事物的接受能力、风险资本的支持等等。最近有个《财富》未来50强榜单，榜单主要由中美企业构成，日韩德加起来只有一家企业上榜。虽然这仅仅只是一个参考，但这也一定程度反映各国企业活力现状。发达国家特别像是日本这样高压力的国家，阶级固化程度相当严重，创新力严重不足。

所以，类似造车新势力的造车企业不会在日本这样的国家出现，虽然造车新势力们并不能说成功，也不能代表未来，但是这种创新的火苗却在不断燃烧，在中国这片大地上，只要不断创新就会有突破。因为 ，在硬件上，由于新能源汽车的构造更简单，零部件更少，能源成本更低，传统车企未必有优势。

其次，新能源的发展更在于基础建设的大规模投入。其实，基础设施对产业发展的推动是显而易见的，密布的高铁网、城市基建、几乎随处皆有的通信网络等等降低了各地的沟通、合作成本，减少了各地基础层面的差距，降低了创业成本。比如产生了中国独特的乡镇企业奇迹，宁德时代就曾经是典型的乡镇企业。

在新能源汽车领域，强大的电力供应网络保障了全中国几乎任何一个有人的地方就有电力；5G技术的领先，推动5G基础建设的快速发展，成为新能源汽车智能化的基础；中国拥有全世界最复杂的交通系统，为无人驾驶提供了更具参考性的大数据；虽然汽车保有量不如日本，但中国的公共充电桩是全世界数量最多的，而且还在快速增长。

其实在讨论几个对手的时候，并不是要树敌，而是希望跟他们一起推动新能源革命，最终的目标是终结化石能源，推动人类进步。竞争也不是非要你死我活，尽管不少公司会死掉。中国要做的也不是逼死对手，而是促进合作，要成为产业革命的中心，格局必须更大，恰好在这一点上中国更有优势。

对于路线之争和新能源的发展，我们无法用一个不变的概念去讨论谁对谁错。不过我们能够确定的是，未来30年间，世界的天平已经向东方倾斜，而中国汽车工业已经准备好迎接属于自己的最大挑战。

本文节选自《汽车公社》杂志11月刊封面故事。