车市转入新常态的第十七个月。传到耳边的消息都不够振奋人心，刚刚过去的广州车展周似乎也完全浸染在这种氛围中，无法自拔。众多车企的高管或者无暇顾及、或者不再重视车展这样的场合。

而戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会主席康林松先生却完全反其道行之，成为出席本届车展的唯一豪华品牌全球CEO，这足以展示他对中国市场的重视，以及奔驰对中国市场的长期承诺。

也是这一份承诺与重视，让康林松在当天的专访中深情说出：“中国虽非故土，却亲似家园。毫无疑问，无论于我还是对于戴姆勒而言，中国都是最重要的市场。”也只有这一份承诺与重视，才能让刚刚上市一个多月的EQC，多加上一份筹码。

康林松先生

2018年开始，大到整个汽车行业的正增长一去不回头，具体到各个品牌的“巨变”，福特断腕、通用裁员、大众“挥泪斩马谡”……在汽车诞生后的第132个年头，行业新旧板块运动剧烈碰撞之后，一切突然变得“魔幻”起来。

然而，豪华车市场依然在消费升级和中产家庭的超强购买力下，实现了显著且持续的增长。来自德国的老牌三剑客，在别的品牌俯冲下跌之时，仍以飞速的姿态奔跑。处于食物链顶端的他们，是经销商集团的盈利保障，是抚平市场下行伤痕的良药。

这并不意味着豪华品牌面对的竞争相对简单。8月中旬，随着德国慕尼黑22层银灰色高楼宝马集团总部大楼迎来CEO齐普策的上任，BBA的全新一轮换帅全部完成。康林松、齐普策、肖特他们所要迎接的挑战，形势之严峻、复杂绝对是前所未有的，萦绕在他们脑海中的销量、盈利、成本、全球化、智能化、电动化、新对手……挥之不去。

打江山易，守江山难。蔡澈在任13年，力挽狂澜带领梅赛德斯-奔驰重夺豪华品牌第一的铁王座，也因此在中国知名度极高，而康林松面对虎视眈眈的新老对手、复杂多变的局势，如何保住奔驰如今的位置，其实是一张更难答的试卷。

奔驰电动化，这十年

康林松今天面临的局势不是一天促成的，而是伏脉奔驰过去的十多年。

2008年9月15日，伴随着全球Top5的投资银行雷曼兄弟宣布破产，一场数十年不遇的全球性金融危机拉开序幕。彼时，在硅谷众多企业中，有一家成立满五年但一直未形成正向现金流的电动车企业，像周边的企业一样难捱，它的老板除了投入自己全部的积蓄，甚至还去借了高利贷，这也只能令公司勉强维持到2009年初。

就在关键时刻，戴姆勒经过过去一年多的考察，决定在2009年1月向这家公司采购首批1000个用于Smart ForTwo的电池包。这笔订单，带来了4000万美元的现金流，也直接为这家公司带来了活路。这家公司就是今天电动车行业无法忽视的特斯拉，老板是马斯克。自此，双方也开始了合作，戴姆勒收购了特斯拉部分股份。

多年来，奔驰母公司戴姆勒开始一步步布局电动化之路，收购Evonik旗下专注于电芯的Li-Tek公司49.1%的股份，2010年又与Evonik成立了合资公司，到了2014年索性进一步收购了所有股份。此后还陆续有些投入PACK工厂、电池研发的动作、敲定电池供应商……

或许是戴姆勒已经搞清楚特斯拉的运作模式，又或许是双方心生嫌隙，也有人说戴姆勒忌惮“养虎为患”，2014年10月，戴姆勒突然清空手上的全部特斯拉股票，并重新调整与特斯拉的关系，终止了双方的合作。

虽然关于原因众说纷纭，但结果是最终双方确实成为了彻彻底底的竞争对手。至少从2015年底，特斯拉全球累计总销量达到10万辆之时，就再也没人敢小瞧他了。在2019年第二季度美国汽车市场豪华汽车品牌最热销车型排行榜中，最大的亮点是特斯拉Model 3的销量达到47,000辆，是排在第二的全新一代宝马3系的3.6倍。

然而，这段故事虽为戏剧，奔驰可以与特斯拉合作，但却永远都不能像带有硅谷特色的特斯拉一样行事疯狂。康林松无法像马斯克一样不顾任何成本去研发电动车，奔驰作为一家豪华品牌车企也无法像特斯拉一样，有着如此高频率的安全事故问题。

蔡澈曾在离开之前，为戴姆勒定下了更高的利润要求，但他心里也很清楚下一任CEO面临的局势与难题将比他更为艰巨。

从戴姆勒的最新季度财报看，戴姆勒第三季度研发支出达25亿欧元，这其中超过四分之三来自梅赛德斯-奔驰汽车部门，约为人民币150亿元。而在戴姆勒各部门2019年回报预期中，相比卡车、商用车、巴士、出行公司等板块，汽车部门的销售回报率最低，仅为3%至5%。

在广州车展发布会之后的专访环节，康林松对《汽车公社》表示：“今年我们对于未来投入的资金是历来最高的，其中很大一部分用在了新技术的开发，而这其中电气化又是投入最多的领域。”

收支平衡的托盘天平上，开支一再增加砝码，利润却还在减少。康林松，很难。

下一个十年，立足中国

毋庸多言，奔驰电动化战略箭在弦上，不得不发。“2039愿景”是必须要砥砺前行的目标，至2030年，奔驰插电混动及纯电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年，奔驰将着力实现新车产品阵容的碳中和。

而对于未来的战略规划具体执行，据康林松介绍整个电气化战略将分为三个方面：

第一，不断推进传统燃油车的电气化，例如搭载48伏智能电机技术的所谓“轻混”车型，这是电气化的基础之一，而奔驰正在加速落实。

第二，奔驰也计划推出覆盖全系车型的插电式混合动力车型，他们相信这样的混动车型在很多市场都非常有吸引力、特别是在欧洲市场。所以在欧洲市场上，已经推出了包括A级和S级在内的不少混动车型。

第三，是纯电动车型，未来三年中奔驰将推出更多的EQ车型。EQ家族第一款车EQC纯电SUV已经在中国上市。而在广州车展当天奔驰VISION EQS概念车也迎来中国首发。

计划已经落成，那么如何确保在有效的利润目标下实现计划就成了康林松工作的重中之重。

很显然，电动车如何更好地盈利这个问题，到目前为止奔驰还未找到答案。蔡澈曾在访谈中公开表示：“按照现有的技术，戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。”也因此，上文提到的被戴姆勒收购的Li-Tec也在2015年末起全面停止电芯业务。未来10年里，戴姆勒购买电芯这部分的开支就将高达数百亿欧元。

以传统业务为支撑，如何寻求新业务的利润平衡，这一步看起来容易做起来却非常难。如何在电动化时代立足中国，乃至立足世界，对康林松来说，对豪华品牌奔驰来说，都是一个没有参考答案的开放式试题。

上任不到半年，康林松在斯图加特总部待着的日子并不多。他奔波于全球各地，或许他一直在寻找答案，而中国很有可能有他想要的答案。

中国是全球最大的新能源汽车市场，同时中国从2015年开始也是奔驰乘用车最大的单一市场。今年前十个月，梅赛德斯-奔驰及smart品牌共在华交付591, 002台新车，同比增长5%，C级车、E级车和GLC SUV尤其获得消费者青睐。

康林松理应重视。也的确，从康林松上任之后，半年不到的时间与中国市场的关系、中国企业的合作变得越来越紧密。

这半年来，奔驰与比亚迪的合资品牌腾势有了进一步发展，腾势与奔驰之间的销售渠道已经打通；戴姆勒与吉利宣布组建合资公司，打算将Smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌；投资总计超过11亿元的中国研发技术中心，将于明年开始运营，助力奔驰国产化。

康林松说：“我们今年宣布未来将把smart品牌移到中国市场发展，我们更好借助中国的工程实力和成本优势，打造将来产品从中国出口到欧洲的基础。我们相信在未来十年中，无论对于汽车行业，还是对于我们来说，中国市场仍将是最重要的市场，我们也将持续不断地在中国市场进行投入。”

艰难的2019年，仅仅只剩下最后一个月。康林松在拜访的最后说道：“我对中国市场长远发展的能力是乐观的。即使市场目前处于常态化的时期，会经历一些高低起伏，我们对明年的市场发展仍然抱有信心。”

康林松似乎已经准备好了，而我们这庞大的行业巨轮是否也已经准备好，进入21世纪的第3个十年？

这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代；这是一个智慧的年代，这是一个愚蠢的年代；这是一个信仰的时期，这是一个怀疑的时期；这是一个光明的季节，这是一个黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬；人们面前应有尽有，人们面前一无所有；人们正踏上天堂之路，人们正走向地狱之门。

也因此，这是最有意思的时代，你尽可去揭开一层层答案。