近期，北京公布了今年首期小客车指标配置，其中新能源小客车指标个人指标额度共计5.42万个。为了争取这些新能源指标用户，各大新能源车企展开了激烈的“抢客大战”，比如作者就接到了一年未曾联系的北京某比亚迪4S店经理的咨询电话。

偌小京城，竞争激烈，唯有强者胜出。

系数电动汽车市场，元EV可称为强者之一。一方面是其仅推出一年半时间，但累计销量已经达到10万辆，创下中国新能源车新的销量增速；另一方面，在比亚迪先进的e平台技术支撑下，元EV拥有品质保证，特别适合那些“求质而不求价”的客户。

尽管元EV是品质电动车之选，但我们也看到，其自去年以来销量却在持续下滑。

这背后的原因，主要是随着新能源产业链的进一步发展，其它自主品牌纷纷发力A0级电动SUV这一细分市场，并推出更有竞争力的产品，而元EV产品力相应逐渐被落下。除了这一外部原因，比亚迪内部销售与营销举措不尽如人意也很重要。

所以，尽管元EV累计销量已达10万辆新高，对于一款电动车来说这是一份至高荣耀，也是实力的最好体现，但挑战依然不容小觑，如何进一步抱持领先，这无疑拷问着比亚迪。

新标签：10万辆

日前，第10万辆元EV正式在比亚迪总装线下线。放眼全球新能源汽车市场，单车型累计销量破10万辆的极少，比如日产聆风、特斯拉Model 3与雷诺Zoe，中国新能源车还是空白，所以第10万辆元EV颇有开创性意义。

同时，第10万辆元EV对比亚迪来说，也堪称一个里程碑。因为比亚迪尽管被誉为新能源车引领者，但仔细想想，单一纯电动车型销量破10万辆大关的并没有，这不得不说是一个遗憾。所以元EV作为第一款，意义之大可见一斑。

热销的背后对应的是高产品力。就拿元EV的外观来说，比亚迪“Dragon Face”家族式设计语言让这款小车显得漂亮又大气，比如硕大的前格栅，棱角分明的双腰线，以及颇有硬汉味儿的“小背包”设计。在颜值至上的时代，元EV颜值有其过人之处。

至于内饰，可能是萝卜白菜各有所爱的问题。自从全系车型换上非嵌入式中控大屏之后，比亚迪的内饰设计便处于褒贬不一的境况，有人觉得颇有科技感，而有人觉得毫无设计美感。

就作者看来，这个问题的本质还是大屏里面的内容不够吸引力，如果里面内容生态搭建足够吸引人，大家不至于把焦点放在造型本身这种浅层次问题上。最明显的案例，有多少人喷过特斯拉大屏的？

至于动力方面，这是比亚迪固有擅长之处。这种擅长主要体现在两个方面，一个是技术领先，比如电驱动上，元EV采用了e平台技术，其高度集成化与标准化令人印象深刻。另外就是品质可靠，比亚迪新能源车累计销量80万辆，这为比亚迪积累了深厚的电动车开发经验，也是品质电动车的最佳保证。

作为一款“老车”，元EV的产品力很鲜明，10万辆累计销量就是最好证明。面向未来，10万辆，既是元EV产品力的最好背书，也是前进的压力。

困境待破

10万辆，对元EV来说确实是实力的最好彰显。但我们也看到，自去年以来的销量接连下滑，也让我们开始重新审视元EV的竞争力。

尽管元EV自身的产品力依然不俗，但在其它对手的纷纷发力下，其竞争力越来越捉襟见肘。比如长安CS15EV、奇瑞瑞虎e以及北汽新能源EX3等，它们不仅将续航水平提上来，其中一些的程价比甚至比元EV更高。

显然，随着这些新车型的推出，元EV不像2018年那会的竞争力那么大。一旦产品没有明显竞争优势，那么消费者看上的自然是品牌，这方面，恰恰是比亚迪最为薄弱的地方。从这个角度来看，这也是为什么元EV销量日渐式微。

关于品牌，对多数人来说没有明显的界定，通俗来说包括产品品牌与企业品牌。产品品牌即元EV在同级车型里的标杆意义，企业品牌就是比亚迪相较其它自主品牌的优势。仅就元EV来说，比亚迪这两方面做得都不近如人意。

这也是为什么，一旦其它品牌开始竞逐这个市场，为什么比亚迪车型的销量开始下滑，从宋MAX，到元EV，从一而终，其本质问题都是如此。

有人说元EV的销量下滑是受另一款姊妹车型S2的影响，表面来看确实如此。两款车型一致，销量互相踩踏是必然的，不过元EV和S2问题的不同之处在于，两者分不同网络销售。所以，最能解释的是S2确实对元EV产生了一定分流，但数量并不大。

所以，元EV销量式微的问题本质还是在自身。至于S2，几乎可以认为是一次失败的尝试。这个教训应该能够提醒比亚迪：像元EV这类走量的车型，精品化才是王道。