2020,“九死一生”的新势力造车

原创 文/崔力文 时间:2020-03-25 10:22

各行各业都充满竞争,每个风口都有“会飞的猪”的神话,但更多的是“猪”被摔惨的现实和传闻。

各国疫情不断蔓延,东京奥运会确定延期,美股接连经历四次熔断,石油价格战愈演愈烈,谁都未曾料到2020年的开端会变得如此残酷与艰难。或许我们已经习惯每天如往常一般打开社交平台,各个角落充斥着令人感到心伤的负面新闻。这场“浩劫”对于全球带来的影响,预计短时间内并不会消散。

而将视线回归到新势力造车之中,此刻,种种不利因素对于汽车行业的“冲击”,映射到抵御风险能力更加脆弱的前者身上,已然被无限放大。降薪、裁员、并购、破产,一个个刺眼的字眼成为了大多新势力进入全新一年后留给整个行业的“深刻印象”。几乎每隔一段时间,就有一家新势力被爆陷入深渊,未来这样的节奏或许也将成为它们整个2020年的“主旋律”。

“当潮水褪去,便会发现谁在裸泳”,对于所有新势力而言,市场红利早已不复存在,野蛮生长的年代也已过去,当下的它们只能回归现实,仔细考虑关乎自身生死存亡的深刻命题。不过在这之中,有些品牌甚至连思考该命题的机会都未曾拥有,就已落入“一直努力到破产为止”的怪圈之中。因为有时身处沼泽,越是使劲反而陷得越深。

前途暗淡

提及国产新势力品牌前途汽车,给人留下的唯一印象或许就是它那类似“蜻蜓”般的车标,以及全碳车身、售价近70万,定位于纯电跑车的首款量产车型K50。而正是这样一家相对小众、看似“出圈”的车企,进入2020年后便已率先进入属于它的“至暗时刻”。

北京时间3月20日,据多位前途汽车员工表示,在多次调整员工的工资发放时间后,公司仍无钱发放已拖欠数月的工资。而就在当日晚间,员工仅收到公司补发的半个月工资。同时,据了解这已不是前途汽车首次拖欠员工工资,早在2019年7月其A、B、C岗的员工就已停止员工工资发放,其它D、E、F、G岗位员工也从8月、9月开始陆续拖欠工资。

除此之外,据悉前途汽车的“变相裁员”也在欠薪之余一并推进之中。就在今年1月农历新年前期,其承诺只要在此时间节点之前辞职,公司将在两月之内结清工资。但是就在部分员工选择签署协议后,仅被发放了2月工资,剩余欠款至今仍未结清。此后,前途汽车“故技重施”,只是工资结清协议时间变更为2020年4月30日,但是后续同样没有下文。

而就在近日,一份前途汽车母公司北京长城华冠推出的最新离职结清协议再次被爆出。根据协议规定,本次前途汽车给与了员工三种不同选择。其一,员工选择本周内主动离职,公司将在5月底前结清工资,无赔偿。其二,员工在两天内协议离职,与其签署赔偿协议,按国家规定提供赔偿金,并在2020年8月31日之前结清工资。其三,员工继续留在公司,公司将努力尽快解决其工资问题,但是不承诺具体发放日期。

虽然协议更加具体,但是有了之前“狼来了”的故事,前途汽车本次给予员工的承诺能否按时兑现依然令人深感怀疑。况且据了解,前途汽车此前还存在以发放工资名义强制部分员工办理信用贷的行为,而贷款到位后,相关员工并未收到被拖欠工资。

对于自家员工的一次次失信,致使资金极度紧缺的前途汽车已然站到了舆论的风口浪尖之上。或许正如理想汽车CEO李想所说:“在上百个新造车企业中,坚持到今天,从不拖欠员工的工资,从不拖欠供应商的贷款,这两个最基本最本分的估计能做到的不超过五个了。”显然,此刻的前途汽车连这样最基本、最本分的要求都无法完成。

“雪崩之时,没有一片雪花是无辜的”,从2016年公司创建之初拿到“双资质”、大谈未来规划时的意气风发,到登陆“新三板”成为当时电动汽车第一股时的充满希望,再到工厂奠基、K50成功交付上市时的按部就班,前途汽车的“前途”看似正在变得愈发明朗。

但是正当一切渐渐归于平静之时,背后早已开始暗流涌动,“雪崩”即刻发生。不可否认,前途汽车陷入如此窘境的主要原因,还是由于其首款车型K50上市后的惨淡终端表现,售价过高、定位小众、品控堪忧,导致其交付后至今累计上牌量不超过200辆,销量极低成为了前途汽车资金链“断裂”的最大导火索。

同时,自其母公司登陆新三板以来,长城华冠先后经历5次募资,合计募资21.2亿元,其中大部分资金用于前途汽车的研发投入。但是据统计,2016至2018年之间,长城华冠连续3年亏损,亏损金额近7亿元,并且有着连年扩大趋势。如此“烧钱”速度之下,前途汽车迟迟未能实现“自我造血”,综合考虑下为及时止损,截止2019年2月,长城华冠宣布退出新三板。

产品力低下、销量堪忧、资金链断裂,伴随一片片雪花的不断堆积,重压之下的前途汽车终究还是迎来了雪崩之时。此刻,或许它的“前途”已经极尽暗淡,而在仅剩的余温之中,仍然希望前者能够全力弥补这些曾寄希望于它的员工。

绿驰求存

如果说2016年伊始是新势力造车蜂拥而上的投机之年,那么进入2019年后,伴随新能源补贴退坡、资本市场逐渐趋冷,属于它们的由盛转衰之年显然已经悄然开启。根据不完全统计,去年实现交付的新势力共有11家左右,但是要知道曾经顶峰时新势力车企的注册量高达上百家。

换言之,截止目前在整个新能源行业为它们倾注大量资源之后,仍有超九成的企业尚且处于“PPT”阶段。那么不禁反问,就连已实现交车的11家新势力车企生存状况都较为堪忧,这些“后来者”活下来的几率又有多大?

就在前途汽车接近雪崩之时,又有一家新势力车企绿驰汽车被爆由于经营不善、资金链断裂已在近日正式“易主”。根据企查查显示,2020年3月6日,绿驰汽车正式完成股权变更,投资人一栏新增河南省国投企业管理有限公司,而其背后的真正身份则为当地政府。

本次股权变更后,河南国投认缴出资金额约为20.2亿元,持股比例为60%,成为控股股东方,而深圳九州汇联投资管理有限公司持股比例为40%。至此,绿驰汽车成为了国内首家由国资间接入股并成为控股方的新势力造车。

而作为此前唯一的持股方,深圳九州汇联投资管理有限公司仅由三人共同出资构成,其中曹瀚元持股67.5%,刘安持股30%,北京金色领航资产管理有限公司持股2.5%。令人诧异的是,绿驰汽车成立于2016年8月,注册资本为13.5亿元,但是据悉,在九州汇联实际控股期间,公司却未公布任何一笔实质性融资。所以不禁令人遐想,如此之少的账面资金能够支撑绿驰维系多久?

回头来看绿驰造车之路上的几个关键节点,从2018年1月发布旗下首款量产SUV及品牌战略,到同年6月位于九江经济开发区投资55亿元的新能源生产基地正式启动,再到时任绿驰汽车联合创始人兼CEO的王向银表示将通过代工、收购、申报三条途径获取生产资质,力保其首款SUV能够在2019年6月上市交付。

不可否认,仅从时间与节奏规划上来看,如果能够按时完成,绿驰或许还能赶上一定的市场“风口”。但是进入2019年后,等待它的却是一场“灾难”。同年4月,绿驰汽车管理层发生巨大变动,原CEO王向银因身体原因正式向董事会递交辞呈,绿驰汽车集团原常务副总裁任亚辉接棒王向银任绿驰汽车CEO。无独有偶,几乎就在同一时间,绿驰汽车被爆欠薪等负面新闻,引发了行业对于其生存状况堪忧的猜测。

身处如此内忧外患的困局之下,绿驰汽车宣布已与长安汽车达成合作协议,将使用长安铃木闲置产能为其代工生产。此消息一出,又让行业看到了其新车面市的希望。但是近一年时间过去了,首款量产SUV迟迟未见踪影,九江自建工厂也未取得任何进展,与长安的代工合作未见下文,种种现象好似都在印证,此刻的绿驰汽车已经陷入了“停摆”状态。

然而,随着河南国投的正式入驻,“被收编”的绿驰汽车显然再次进入到一个全新的“求存”阶段。只是不知已经错过一次市场“风口”的绿驰汽车,在有了全新身份之后,能否打破当下的困境。至于是活着还是出局?答案只能交给时间与市场去判定。

曾经看到这样一段话:各行各业都充满竞争,每个风口都有“会飞的猪”的神话,但更多的是“猪”被摔惨的现实和传闻。此刻,用来形容当下九死一生的新势力造车显得颇为恰当。

对于它们而言,无论当初带有何种目的入局,市场巨大风口之下涌入的大批投机者,至今还有多少仍在坚持造车,又有多少已经泯为路人?未来,可以预见亦如前途、绿驰汽车般陷入沼泽的新势力车企只会越来越多,因为这场关乎生死存亡的“淘汰赛”已经赛程过半。

最后,又想起了威马沈晖与美团王兴的那次对赌,如果将来只有三家新势力造车可以存活,那么究竟谁?此刻,类似这样的讨论显然已经可以提上议程。

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