中国汽车工业横跨近70年，今时今日的自主品牌也早已不再是“粗制滥造”的代名词。可回看吉利、长城等一线车企尚未站上国际舞台的那些年，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的，都成了中国汽车工业前行的制约条件。

仅仅是在汽车三大件里，涉及发动机和变速箱技术的缺失，多年来都屡屡扼住几乎所有自主车企的发展咽喉。也正由此，在发动机领域，三菱4A、4G系列，丰田5A、8A系列，乃至铃木G13、K系列为首的日系发动机成为了自主车企自强的源泉。

同样，随着自主品牌自动挡整车销量每年以较大幅度快速增长时，自动变速箱的巨大缺口亦被爱信、采埃孚等变速箱供应巨头给填满。可谁曾想，正如老旧的日系发动机渐渐被自主车企放弃一般，这些不可一世的海外变速箱企业，如今也开始面临着新的生存挑战。

尽管2018年，爱信就分别与吉利、广汽签约，合资筹建两家年产能达40万台6AT的新厂。但两年后的今天，高规格变速箱日益增长的需求、国内变速箱供应商崛起、新能源市场制约等诸多现实因素，使得其中部分项目停滞的同时，也为爱信6AT背后的发展规划蒙上了一层阴影。

难破的“爱信6AT”神话

“都超过2000万辆的乘用车市场规模，中国却孕育不出一个响当当的本土零部件品牌。”也许并不想承认，可在那个宁德时代也才刚刚成立的年代，这几乎就是大部分汽车从业者的共识。彼时，中国企业在变速箱领域的赢弱实力，更是令人深知车企自主研发、自主创新的艰难。

况且，自主整车企业宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会的思想，更是几度制约着相关企业提升自研能力的发展。虽然从盈利角度来考虑，任谁都不愿扛下试错的重担，但现实就是，得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是暗淡。

反观一贯以可靠性自居的爱信6AT，自进入中国市场以后，就长期处于供不应求的状态。不仅如此，自主车企对爱信6AT趋之若鹜的态势，也致使后者成了中国消费者评判车辆优劣的衡量标准。而时至今日，此种固有印象依旧迫使一些车企，会在爱信6AT配套价格高达9000元以上和利润率在20%以上的前提下，为其买单。

是的，在国内变速器领域，有能力研发并量产AT变速器的企业不多，品质可靠的就更是凤毛麟角。但这是否就意味着，在时代更迭的浪潮下，爱信6AT就能继续高枕无忧了呢？很明显，答案是否定的。

早在2014年之后，6AT与MT在市场中的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT这样的车型。一方面，就像所有汽车行业分析师所言，6AT市场需求下降是中国汽车市场发展的必然趋势。可另一方面，爱信精机对中国6AT变速箱市场过度自信也是一大问题。

不可否认，从目前的市场反馈来说，与其他同类产品相比，爱信6AT的优势从始至终都被人们奉为神话。尤其在燃油经济性和静音舒适性上，它的表现都极为理想。

毕竟爱信6AT的变速箱采用的是两套行星齿轮，扩大锁止范围的设计能够降低升档时的油耗量。而其使用的节油阀也采用了先进的结构技术，能在怠速以及起步阶段更合理地提高燃油的燃烧效率。此外，由于液力变矩器中加入了长行程的减震器，从而也可有效抑制震动。

为此，就在与吉利、广汽签约的同期，爱信再度将其在中国的第一家合资企业的天津艾达6AT产能提升30万台，也就变得极为合理。但伴随中国相关企业对变速箱技术的掌握日趋成熟，无形中也对时刻保持戒备心的爱信精机造成了困扰。

兴许每当自主品牌在向消费者传达信息的时候，仍会将搭载爱信变速箱作为一种产品“噱头”。但如果爱信精机迟迟不愿放下身段，将传统6AT的采购价格适当降低，那当东安、盛瑞这些国内供应商再以性价比的优势适配更多的自主车企后，那谁又能说，爱信6AT引以为傲的可靠、稳定、高效的标签就不会逐渐失去光芒呢？

中国制造的“试错”式反扑

对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，而配套同样也是个大问题。同时，由于之前自动变速器的行业标准也存在缺陷，使得研发企业会面临着产品设计完成后没有标准去验证的BUG，能否满足市场要求完全靠推测。

而为寻找捷径，擅长“买买买”的吉利也迈出了第一步。可在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，似乎出于旗下变速箱难以适配国内小排量发动机的困扰，吉利无奈又于2014年抛售了DSI项目90%的股份。

一时间，是选择受制于爱信等企业的束缚？还是继续踏入自主研发的不归路？几乎所有处在产业链上的企业都犯了难。好在，零星供应商的努力使这一僵局出现了转机。常年吸取三菱技术的东安汽发，在历时六年后研制成功的国产6AT变速箱，于2017年6月20日正式批量下线。

这台6AT变速箱确为东安汽发在一款4AT变速器的基础上进行研发而来的，可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，却具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。而这一点之于对成本控制极为在意的自主车企，无疑是极大的慰藉。

虽说无论是在配套量上，还是用户口碑上，东安6AT始终无法和爱信6AT同日而语。但即使撇开东安6AT不谈，随着盛瑞8AT和各自主车企自研的DCT变速箱的诞生，后者的压力不仅未能减轻，反而愈发增强。换言之，爱信此后愿意加大和中国车企之间的合作，似乎也是想试图通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张。

或许总有人会说，如今在自主品牌起步价逼近或超过20万元的“网红”车型里，诸如吉利星越、领克03+、乃至红旗HS7，在选择更高级别的变速箱时，为匹配整个产品的定位和级别，价格高昂的爱信8AT还是成了“香饽饽”。至于国产的多档变速箱，除了匹配陆风、众泰旗下不入流车型外，几无建树。

然而，以盛瑞8AT为例，从2014年诞生起至今，这个被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，并未就此退出市场。

在成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞毅然推出了第三代8AT变速箱。相比上一代产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm。

“第三代8AT对标的就是爱信6AT。”哪怕它能否禁得住考验都难说，消费者能否买账也未有定论，可当爱信与国内企业合作的态度谨小慎微，始终将技术牢牢把握在自己手中时，这就是来自盛瑞自动变速箱有限公司总工程师王书翰的表率。

诚然，盛瑞8AT只不过是众多视爱信6AT为目标的对手之一。可浙江万里扬、东安汽发等一大批有中资背景的企业认清与国际水平的差距，时刻保持强烈的危机意识，致使中国自主自动变速器产业走完了从产品设计研发到批量化生产的阶段，却是不争的事实。而从市场不可逆的趋势来看，爱信6AT缘何会逐渐失宠，还远不止于此。

新能源带来的危机

提高天津艾达的产能也好，与吉利、广汽合资建厂也罢，爱信精机的目的很单纯：用成熟的6AT变速箱持续霸占国内中高端自主品牌市场的份额，以垄断的性质捆绑如今资金雄厚的自主车企，赚取高额利润。殊不知，中国车企转战新能源市场的趋势愈演愈烈，又在一定程度上打击了爱信6AT继续扩张的野心。

回顾2019年新能源汽车市场，即便是受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势，但据中汽协数据显示，2019年新能源汽车产销分还是别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降也仅为2.3%和4.0%。

其中，纯电动汽车生产完成102.0万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2,833辆和2,737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

由此可见，在电动汽车大量上市的当下，爱信6AT所在的传统变速箱领域的市场占比或将被迅速削减。换句话说，纯电动汽车一般使用的单速固定齿比变速箱（单级减速器）将成为自主车企关注的重点。至于原因则无非是取决于动力系统的不同。

跟内燃机相比，电动车的电机有两个截然不同的特点，首先是零转速下便可输出最大扭矩，因此不需要设置怠速，静止时电机关闭即可。其次，电机的工作范围特别宽，一般为0-7000rmp，所以要满足不同动力的输出，只需要一个减速器来提高电动高转速下的输出扭矩。在这样的前提下，根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素来进行升降档位的自动变速箱，将变得毫无用武之地。

毋庸置疑，纯电动车的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好。而占据新能源市场的混动车型同样无法适配传统自动变速箱的特性，亦会将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。

更甚的是，在中国新能源积分政策下，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。可以说，纵使爱信6AT有着极为优异的燃油经济性，但想要以此来硬碰硬，无异于以卵击石。当然，也不会有哪家车企会无知到把力求满足积分政策寄希望于一台变速箱。

“除旧造新”，这是伊势清贵（Kiyotaka Ise）成为新任总裁后，给爱信精机定下的首要任务。在中国，面对6AT未来市场需求明显减弱，爱信对在中国市场扩产6AT和投产8AT之间，却选择了前者？看似矛盾的抉择，虽完全符合日本人对市场走势谨言慎行的态度，而中国目前对6AT变速箱暂存的庞大需求，也令爱信深信中国车市仍能为其提供丰厚的利润回报。

但回看过去，从自动变速器领域一直处于未开垦阶段到行业竞争不断白热化，从大部分专利被爱信、采埃孚、博格华纳这些巨头们垄断到东安、盛瑞实现“零”的突破，自主骨干企业正在崛起。总之，对于爱信6AT而言，“成熟”是其保持至今的标签，只是从目前事关它的项目投资日益趋缓来看，依靠6AT变速箱逍遥惯了的爱信精机，也该从“温室”里走出来了。