雷诺-日产联盟近期发布的新中期事业规划格外引人注目，可诸多精简与分工战略却并未涉及英菲尼迪品牌。这让人不禁疑问，对日产汽车至关重要的英菲尼迪品牌又会在此次变革中走向何方呢？

日产首席运营官古普塔(Ashwani Gupta)近期在接受外媒访谈时表示：“就产品和技术而言，我们将把英菲尼迪定位为日产Plus，英菲尼迪将再次变得伟大。”

这意味着英菲尼迪可能将重新定位为日产的高端品牌。基于此，其将放弃后轮驱动形式，转而变成基于日产前轮平台，该平台可能来自Altima或Maxima轿车，可容纳日产汽车的e-Power混合动力装置。据悉，英菲尼迪新车型将在2023年开始亮相。

该品牌与雷克萨斯（Lexus）于1989年在底特律举行的北美国际车展上一起推向世界，但从未摆脱丰田的阴影。二十年后，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）试图将英菲尼迪的形象和基础与日产的形象区分开。

这位被称为“ Le Cost Cutter”的首席执行官打开了日产汽车的钱袋子，并且雄心勃勃地与戴姆勒展开合作，希望将英菲尼迪打造成真正意义上的豪华品牌。当年，意气风发的戈恩为英菲尼迪定下的全球目标是年销量达到50万辆，全球豪华车市占率达到10%。

可故事的发展并不会尽如人意，在2018年全球售出近25万辆的巅峰数据之后，随着日产的衰弱，英菲尼迪也逐渐步入下行的轨道。2019年，其销量降至188,944辆，与当年戈恩的野望渐行渐远。

不可否认的是，从起初的Q45到之后的G系列轿车和双门轿跑，英菲尼迪的产品一直能够在特定的细分市场中赢取相当的影响力，但这种影响力的覆盖范围十分有限，主要还是集中在本土与美国市场。并且在技术过时、品牌标识和价值主张不明确、内部架构难以平稳等一系列因素的影响下，英菲尼迪正在快速丢失已有的市场份额。

特别是当前母公司正处于大幅紧缩的状态之中，成本缩减加上与戴姆勒的合作计划在很大程度上宣告失败，摆在英菲尼迪面前的只剩这条向下走的道路。

因为英菲尼迪明白，以日产目前的状态已经无法维持一个豪华品牌的运营成本，与其让英菲尼迪在BBA的乘风破浪中黯然退出，不如殊死一搏向下走，成为日产的高端品牌，这不仅能够发挥协同优势，控制成本，还能够承接日产的消费群体，并与头部的豪华车品牌形成差异化竞争，从而保留希望的火种。

BBA依然在各大品牌的万神殿中享有盛誉，德国巨人有血统，雷克萨斯有丰田的制造能力，特斯拉裹挟着颠覆性的制造理念席卷而至。