“有信心成为头部玩家。”

今年7月15日，在威马举办的年中沟通会上，威马创始人、董事长兼CEO沈晖在谈及企业现状、下半年规划，乃至企业的长期竞争思路后，以这样一句话收尾。

那么怎么才能成为“头部玩家”呢？他在讲话中表示，将在私人用户端启动SUV+轿车的“全产品线规划”，推出W（World）系列SUV和M（Master）系列轿车，以加强自身产品力，使产品在性能上追平甚至反超友商。

代表“W”的SUV，便是不久前公布的威马W6。这象征着这家新势力，向着智能汽车领域不断发力的最新成就。至于那个“M”，千呼万唤之后，终于昨晚（2021年10月22日）在威马总部大楼，露出了真容。

当这台长度达到4.9米，续航力超700km，脑袋上长着3个“犄角”的轿跑，悄然驶上展台的那一刻，沈晖3个多月前那句话，似乎并没有食言。

在他心里想必也非常清楚，此刻急需品牌冲高的难题，俨然这款新车就是答案。

“拉满”的感知硬件

“科技越是进化，就越接近生命的形态，而这正是威马M7的研发理念与方向。为实现更具生命感的智能表现，威马M7被赋予超强感知、超强算力、超进化力三大能力。因此，我们更愿意称之为‘全球首个全场景智能移动空间’。”

可以看得出，沈晖对于威马M7的智能性非常地自负。以至于他在介绍M7的车载智能驾驶系统时，竟然用了三个“超”字。

当然，从现场给出的数据来看，M7的配置也当得起这番夸赞。

M7是全球首辆安装3部激光雷达设备的量产车。其配备的3部MEMS固态激光雷达，分别安装在在前风挡中央与车顶连接处，以及两侧前翼子板靠近A柱位置。凭借3台激光雷达，实现了车体前向330%的环视感知。

车辆的视觉传感器系统，则由7颗800万像素的高清摄像头，以及4个环视摄像头构成。

指向车体正前方执行远视任务的高清摄像头，最远探测距离超过600米。而接近4K级像素成像能力，能够精准识别行人、车辆、交通标识，及桩桶等不规则物体。

通过视觉传感器系统将它与激光雷达相融合，M7在交由系统智能驾驶时，可通过丰富的传感器阵列，实时构建车辆周围环境，少数盲区，则交给环绕车体布置的毫米波雷达以及超声波补盲雷达来填补。

当然，如此充沛的传感器配置，特别是3部激光雷达330°环视这一设计，也使得车载智能系统对算力的要求变得空前严峻。

而威马的解决方式，也着实地“暴力”和“彻底”——直接为自动驾驶域控制器，安装4颗英伟达生产的Orin-X自动驾驶芯片（单颗254tops算力），从而使车载系统的算力达到的1016tops。

强大的感知能力以及充沛的算力，自然就为智能驾驶打下扎实的基础。但始终无法忽略的是，强大的智能硬件，依然需要足够出色软件算法与之匹配，才能发挥出尽可能大的效果。

因此，威马方面正不断加大在智能驾驶算法中的投入。现阶段，公司正致力于提高系统在日常高频使用场景方面的性能，进一步拓宽对物体的识别范围。

毫无疑问，在M7身上这家新势力造车最想突出的“标签”，已然被智能化所占据。

“革新”的交互系统

“用户感知的不是配置，是场景！”

从种种方面，我们可以看出来，威马寄希望从M7为始，打造出真正意义上的全场景智能交互体系。对于M7的驾乘者而言，带来冲击的并非传感器系统和算力上的前瞻性，更不是什么“堆料”，而是其从车内到车外在智能交互体验上的全面革新。

车外，M7首次实现“全硬件”交互能力。

根据官方介绍，这台车可以通过UWB超宽带通信技术实现全车360°感知、定位用户，通过可自定义的迎宾式灯语、欢迎语向用户“问候”。

此外，M7搭载的智能系统，也可以进行用户意图预判。例如当识别到用户有开启后备箱的需求时，就会自动为用户开启后备箱尾门等。在车外麦克风的加持下，M7支持车外语音控车，用户只需发出简单的指令就可实现对车窗、门锁、后视镜等部件的控制，甚至还可通过语音指令实现自主泊车。

而在车内交互设计上，M7也同样具颠覆性创新。其不但继承了始于W6的车载电子设备以及布局，更进一步开创性地采用“零按键”交互的设计理念，内饰采用极简线条布局，大幅简化用户操作。

此外，M7首次采用i-Rota旋钮，将原本“智能手表”上的设计引入车内。其不但可化身功能控制的中枢旋钮，实现不同场景下不同功能的控制，如控制音量大小，调节空调温度等，还可以进化为情感交互的载体，显示图片、表情、符号等具有趣味交互的内容。

而威马将这种变革，称为Vitalligent 整车设计哲学。

这个词源自“Vital生命活力”和“Intelligent智慧交互”融合。反映到新的M7上，就意味着：通过智能硬件与时尚设计的完美结合，打造更具情感、更加便捷的人机交互，使其成为一个真正的全场景智能移动空间。

看到这里，需要说明的是，当电动化的潮水变得愈演愈烈，与智能化相关的配置，已然成为撬开用户心房的最佳“触手”。不过往往许多时候，当它们停留在纸面时，都显得颇为诱人。一旦量产，却只剩差强人意。

所以威马M7展现出的这套“革新”交互系统，仍需时间与用户，给出最为客观的检验与评价。

除了智能化，还有什么？

谈到这里，想必许多人已经发现了——怎么大谈了一通智能驾驶系统和智能座舱系统，然后有关新能源汽车的主要性能，比如尺寸、重量、电池容量、电机功率这些，怎么除了最前的“4.9米、超700km”外，就什么都没有了？

确实如此，22日夜的展会，公布的信息只有车辆的真实外形、车载智能驾驶系统，以及智能座舱系统。除此之外，只有一句“2022年开始批量交付”的表述。

这番操作可以理解，想必威马或许想在一个月后的广州车展上，将一切数据和盘托出，并开启预订工作。这款至关重要车型的热度，必须要尽可能去拉长，因为威马正站在几年来最重要的时间节点上。

乘联会公布的9月数据中，威马目前在售的四款车型：EX5、EX6、W6、E5，总销量首次突破五千关口，达到5,005辆。看似追上了蔚来等新势力第一梯队一年前的业绩，然而“蔚小理”此刻已经站上万辆关口，只是为芯片短缺所掣肘。

而在新势力造车第二梯队里，威马的位次其实也并不理想。欧拉自不待言，哪吒也以超过7,000辆的成绩力，力压威马一头。至于零跑，在C11目前正式开启交付过后，月交付量必然也会再一次跃升。厮杀，已然到了愈演愈烈的地步。

所以，用暂时“掉队”形容威马，看似也并不为过。毕竟，要知道早在2018年这家车企就已开始首款产品的批量交付。彼时，终端表现仅次于蔚来。

但在将近4年的搏杀中，威马却未能将先发优势转化成市场优势。反而，在激烈的竞争中，被小鹏和理想所赶超，至今仍不得不在第二梯队里苦苦挣扎。

C次元不久前推送的《造车新势力99%会死，剩下那1%将带给产业新生》一文中，详细分析过造车新势力的生死存亡问题。车企掌舵人中不乏有远略者，而这种“百不存一”式的审判日式光景，想来也是新老势力们所心知肚明的。

市场不可能在短期内被造出来，那么，如何成为这场残酷“大逃杀游戏”的最终幸存者？

拿出一款足够具有竞争力，令终端能够眼前一亮的产品，便是最为直接且唯一的方式，而M7则是威马的最新回答。

只不过，需要警惕的是，明年纯电轿车市场，早已变为一片红海，稍有不慎就会淹没在汪洋之中。因此，除了目前所展现出的“智能化”成果，威马M7还需拿出更多具有说服力的亮点，让消费者愿意买单。