“内燃机的远景是纯电动，纯电动的远景是氢能源”，汽车能源的进化方向得到越来越广泛的接受与认可。特别是作为国家战略和车企部署风向标的进博会，2021到2022年两届大会的汽车展馆现场，氢燃料都成了整个盛会的主角。

关于氢燃料领域的最新技术和应用，2021年进博会印象最深的是丰田中国的高管采访，而今年进博会“干货”最多的专访，是媒体日对佛吉亚绿动智行零排放中国区总经理白立松（Alban Brisset）先生的采访。

对于进博会，今年是FORVIA佛瑞亚集团的首次亮相，值得一提的是，该集团不仅将氢燃料领域的技术讲解和产品展示放在展厅的C位，还在媒体采访环节安排了面对面交流。

按照佛瑞亚的计划，氢能业务的营收将在2025年达到5亿欧元，2030年达到35亿欧元。过去两年，佛瑞亚的氢能业务发展迅速，特别是在2021年，集团拿到了价值5亿欧元的订单，包括佛吉亚的储氢瓶系统以及和米其林共有的合资公司Symbio推出的电堆系统。

对于中国市场，目前佛瑞亚的业务重心主要是商用车领域，即公共汽车、卡车，特别是重卡。

在中国，股权收购之前的佛吉亚已在氢燃料领域布局多年，最早可以追溯到2015年左右。白立松先生看来，中国市场的氢燃料业务有一个特点，即三型瓶和四型瓶的政策有很大一样，四型瓶到现在为止还是团标，不是国标。

佛吉亚前几年开始研究中国市场，彼时他们认为，如果要在中国做储氢瓶和储氢系统，三型瓶是必须的。因此，该集团去年并购了沈阳斯林达，三型瓶的布局有了很大突破，四型瓶也已有成熟的技术储备，目前来看产品矩阵是较为齐全的——

“无论是产品还是技术，我们都已近做好充足的准备，未来也将继续兼顾三型和四型瓶的业务领先。”白立松先生告诉我们，因为收购的斯林达在沈阳，所以目前佛瑞亚的氢燃料研发大部分还在沈阳，上海也有团队在做，业务层面各有不同。

零排放业务，包含沈阳和上海，整个团队已经有200余人的规模，但而对于当下的佛瑞亚来说，氢燃料是碳中和战略部署的一部分，无论是人才储备还是技术研发，都处于高速成长期。

该集团此前也公开了碳中和目标，即到2025年实现内部碳中和、到2030年范围三比2019年要降低45%碳排放、到2045年实现所有范围的碳中和（包括供应链）。

白立松先生也强调了供应链的重要性，提及汽车产业的零排放，电池和燃料路线仅仅是整个碳中和的一部分，更多的还需要供应链的集体参与，以及上下游的携手合作。最近几年，佛瑞亚也在中国积极寻找致力于绿色能源发展的合作伙伴——

“大家既是伙伴，又是竞争关系，共同把氢燃料这个市场做大做强。氢能源迄今在汽车领域的整体应用规模相对较小，只有氢燃料业务体量足够大、整个市场足够成熟，大家才能实现共赢，虽然前期的爬坡期会比较辛苦。”

氢燃料业务的发展道阻且长，但佛瑞亚对此充满信心。“专业的人来做专业的事，汽车产业也好，氢燃料业务也罢，有护城河，但也有进入门槛。就拿产品来说，如何批量化，怎么节约成本，怎么把客户需求表达清楚，最终该怎样把产品按照客户想法进行设计，这都是佛瑞亚的强项。”

其实，业界对于氢能源的合理质疑，总结起来主要是三个问题：全周期是否真环保？或者氢（电）从哪里来？氢的成本如何？配套设施能否跟上？

站在产业维度，白立松先生也在采访时提及了自己对氢能源业务一些看法。在他看来，氢燃料业务对于所有的玩家来说，都还是爬坡阶段，甚至某些领域还是新事物，整个供应链都要同步起来，从制氢到运氢到加氢站，到汽车零部件都要整体发展。

白立松先生是佛吉亚深耕中国市场的见证者，也是参与者，他分析说，中国的氢燃料国家补贴政策，基本上都涵盖了供应链的各个方面——

例如，加氢站到氢气的价格是有上限的，再高了拿不到补贴；汽车主要的零部件也有很清楚的名单，哪些零部件可以拿到补贴，哪些拿不到，而且要达到什么级别，还有专家的审核。包括汽车系统功率也有下限，几千瓦是不够的，还要有一个下限。

在中国，诸多整车企业、研究机构与高校有成千上万人正在从事与氢能源相关的工作，这样的状态，本身就是对氢燃料路线未来前进的最佳回应。

就像国家力推纯电动路线，与降低石油对外依存度、维护国家能源战略安全不可分，氢能源在诸多可行性前提得到确保后，完全可以成为“鸡蛋放在多个篮子里”的又一可靠选项。

而如佛瑞亚这样的零部件巨头，已然对此做好了充分的准备，无论是研发，资金投入，还是人才储备。