“他们全都睁大了眼睛，因为中国汽车近年来发展迅速，涌现了一些他们不知道的品牌。”宝马中国市场部副总裁夏辉感叹地说；

“中嶋先生在比亚迪展台上久久驻足，一直在思考着什么？”5月初，在一家前来上海报道的日本媒体视频中，他试图去揣摩丰田新任副社长内心一些奇妙的变化；

“他们原先对e-Power的价格很坚持，但上海车展之后，改变主意了。”4月25日晚上，东风日产营销总部总部长助理王骞说；

“两年前展台上一些领先的电动化品牌，今年看不见了，三年之后，现在这些热闹的名字是不是也有可能消失？”4月18号下午3点半，华晨宝马CEO戴鹤轩博士问我；

“来了两群外国人，一群（海外经销商）尖叫，一群（传统西方汽车人）沉默不语！”国内一位媒体同行，绘声绘色地报道他眼里的上海车展；

……，这些来自四面八方、态度各异的声音，到底哪一个才是真正的上海车展？

三年来，疫情仿佛冻住了汽车行业的外在变化——丰田、大众和现代起亚一直是全球前三强，豪华品牌BBA的领先局面纹丝未动——特拉斯是唯一的变数，像闯进瓷器店里的公牛，横冲直撞。

巨变静水流深。在中国，这三年更是天翻地覆。电动化突飞猛进，中国品牌对合资公司日拱一卒；电动化渗透率从2020年5.7%迅速提升到2022年27%；自主品牌市场份额从38.8%%迅速提升到49.9%。

这对习惯一年一小变，三年一大变的国人来说并不惊奇，但是对阶层固化、我自岿然不动的西方列强来说足以友邦惊诧。中国汽车市场三年来“关门放狗”式的野蛮发育，刺激着无数人——但是唯独无法唤醒那些装睡的人。

还好，迎来了2023年的上海车展。在很多人人看来，这是一个热闹非凡但却乏善可陈的车展，除了仰望U8大热，太多中庸的电动车与电动化所受追捧并不对称。年初一场“价格战”席卷整个汽车行业，让众多追求智驾应用的汽车企业猛然发现“诗和远方”过于浪漫，上海车展便对智能驾驶多了理智、少了浮夸与癫狂。

但是如果放在更为纵深的未来，2023年上海车展将会用时间去证明它的无可替代。在一个巨变与混沌的时代，它为世界提供一个独一无二的舞台，在国际政治风云变幻，“新冷战”甚嚣尘上的当下，以全球化最为成功的汽车行业为样本和窗口，去重新观察全球化的重启、合作、开放与包容的探索与可能。

这不是东风西渐式的简单切换，更不是东风压倒西风的民粹新浪潮。在多元和去中心化的可见未来，以汽车突破口的科技革命，是人类迈向新文明时代的最佳载体；就像140年之前奔驰发明汽车，120年前福特把T型车给全人类装上快捷键、60年之前石油危机催生的全球工业进化2.0时代，再到如今，特拉斯和比亚迪引领进化。

上海车展之前，我们也许只是150年汽车历史的旁观者，在这之后，我们开始将骄傲地走进舞台的中央。

这是一份稍微迟到的车展的观察与总结，我也一度准备好种种借口说服自己偷懒一下搁置一边，但转念一想：恰逢一次如此独特的2023年，当你站在一个时代的转折点去回望过往，展望未来，便提醒自己：如果不能如实而且用心记录下来，一定会在不远的未来留下遗憾。

于是我用了五一长假的后半段时间，仔细回忆起4月18日到26日期间五次进出 “四叶草”的历次探馆、专访、新车揭幕仪式和众多点滴，再幸运地结合5月初新鲜出炉的汽车销售数据，很多变化，也许会更加清晰明了。

装睡的人很多，但是我们的邻居表演水平最娴熟。

姗姗来迟的七座大型SUV全新Pathfinder、日产Max-Out概念敞篷跑车以及e-Power奇骏，是日产在上海车展的三大亮点。如果e-Power奇骏不能向死而生，Pathfinder和Max-Out都将失去续存的意义。

现实的确警醒梦中人，“日方总部人来参加上海车展之后，没有那么坚持（高定价）了。”4月26日晚上，东风日产销售总部长助理王骞在电话里有些兴奋地与我讨论即将上市的e-Power奇骏的价格。

能不能一步到位率先实施“油电同价”？将是奇骏在中国最后一次出牌的机会，也是日产改变在中国命运的机会。两年多之前的2021年1月份，清远，东风日产一场关于即将上市的全新一代奇骏、即将导入中国的e-Power版本轩逸和已经亮相的电动车ARIYA的座谈会，中日双方的高管、研发负责人和市场负责人都在，事后证明，那是一次非常失败的碰撞——当初外界提出的各种担忧，在随后的两年内次第发生，最终导致如今日产险象环生。

对三缸机的迷之自信、电动车ARIYA一意孤行的价格定位和e-Power新能源路线不顾不管式的坚持，如果不是中方在2022年坚持让东风启辰全面转向电动化保留未来的一丝火种，东风日产面临失去一切的风险。

Honda亦是同病相怜。过往以内燃机动力和操控优势为护城河，在电动化时代被无情抹平，而其它方面（智能化、网联化、舒适等）没有明显长板可以及时补位，销量担当车型CR-V、皓影、XR-V、缤智在换代爬坡期遭遇市场大环境价格动荡，新产品价格难以大幅下调，面对有更大优惠的旧款竞品，战败率高。典型案例是去年第四季度上市以来，全新一代CR-V在电动化时代几乎毫无还手之力，不仅上市之后一个月就开始降价促销，昔日王者之气在席卷而来的电动化浪潮面前险象环生。

我试图寻找Honda对于未来的解决方案，从4月18日到4月26日下午，我在上海车展honda的展台上来回寻觅，于是我发现了挂在墙上的那台不明觉厉的e:N GT概念车，舞台中央e:N S2和e:N P2平庸姊妹……，日方对中国市场电动化进程预估严重不足，规划失误。还在固执地把中国版车型和全球版车型僵硬绑定，电动化产品未上市即掉队——三年来，关在日本狭小的国土里太久，本田工程师恍惚在坐井观天。

4月18日下午，和许多同行一起追问广汽本田执行副总经理李进和东风本田执行副总经理郑纯楷什么时候实现“Phev油电同价”，两位中方高管苦笑而不答。但是好消息还是有，本田中国介绍说，车展之后，一大批来自总部的研发、市场和智能化的管理层，将在中国各地拜访比亚迪、吉利和蔚来等企业交流，试图加快马力，重现本田的昔日荣光。

倒是当初最保守的丰田开始摆出最激进的进攻态势。在丰田展台上，两款不同风格的BZ概念车立在舞台的最中央，“致享跨界”+“悦动空间”，一边诠释丰田对于智能化的角逐，一边坚守着丰田对于功能的倔强。

纯电车型BZ4和刚刚亮相不久的BZ3安静地站在展台的两侧，不时有年轻的男男女女进出车内，“内饰太暗了”、“屏幕这么小？”、“没有小鹏好看”，丰田所秉承的品质-成本模式，经受了50后到80后的考验之后，被带电而生的90后们嫌弃。

令人担忧的还有两款皇冠的未来。丰田章男把皇冠的一款产品拓展为眼花缭乱的一系列，怀揣着“反正总有皇冠一款适合你”的美好愿望，会不会被两款骨骼惊奇的皇冠外型击得粉碎？

全球汽车信息平台 MarkLines 发布的一组数据会让日本制造商不寒而栗，今年第一季度中国市场的新车出货量份额为：

中国制造商：份额53.0%/按年出货量+5.5。

德国制造商：份额19.1%/按出货量计算，同比-8.9。

日本制造商：份额15.9%/按出货量计算同比-31.9。

美国制造商：以出货量计，占9.4%份额/同比-8.8。

根据官方的说法，新任副社长中嶋裕树这次的上海车展之行感触颇深，他说在上海的这几天，重新感受到了中国日新月异的发展变化，对中国的全新技术发展感到非常震惊。他还应该警惕的是：丰田在华从2015年起步，持续八年高增长周期，濒临尾声。

回顾过往20年，中国车市有一个规律：维持七八年以上长周期优势的品牌，都有强大而且领先的技术支撑；而保持三四年领先的短周期，凭借几款热销产品就可以实现。

2002年伊始，所向披靡的i-VTEC技术大杀四方，广汽本田和随后的东风本田一起，Honda在中国维持从2002年到2010年的强悍八年；2011年，凭借TSI+DSG先进动力总成技术，南北大众次第崛起，直到2019年帕萨特“惊叹一撞”跌下神坛；丰田在华本轮长周期始于2015年的TNGA架构，在汉兰达、凯美瑞和赛那的轮番接力下，优势维持到2022年。

短周期也有鲜明的特色。首先是日产，由于2008年的新一代天籁气势如虹，加上斯年逍客的国产、轩逸重新调整定价之后回归，三款车型助力，帮助日产在中国从2008年夏天一直到2012年的那个寒冷的冬天，但是这个周期也不过持续四年；再之后就是2011年开始韩系崛起，在第八代索纳塔的成功和2012年“钓鱼岛事件”之后日系车溃败的天助之下，现代起亚实现2012到2016年的四年多高速成长。长安福特周期始于2012年年底，新一代翼虎和翼博的推出为起点，以2015年锐界和金牛座收尾，在2016年冲刺100万辆失败结束周期。

中国品牌目前没有一家可以维持七八年的长周期。2003年的奇瑞QQ+东方之子；2009的吉利帝豪和比亚迪F3；2012年的哈弗H6和长安CS35+逸动；再到2015年吉利博越+博瑞、上汽荣威RX5+MG6；2019年长安和长城在新一代CS75和长城品类爆发期的推动下，迎来一个“你方唱罢我登场”的新周期。

但这类周期更多都是两三款热销产品的推动，无核心技术支撑，所以一般只能维持三四年左右。2021年开始崛起的比亚迪和之前历次增长周期有所不同，DM-i形成的强大技术革新，推动和引领中国汽车新能源市场在PHEV领域发展，同时，在刀片电池技术和仰望+腾势品牌向上的推动之下，如果在品控和安全领域打下更为扎实的基础和建立口碑，比亚迪此轮周期可以持续五年以上可期。

比亚迪如日中天，而正处在两个周期档口的长城汽车面临考验，一方面，从2018开始的品类营销驱动带来的增长红利在2022年戛然而止；而试图用Hi4武装全新的PHEV架构驱动的技术新周期还没有确立。

你方唱罢我登场，这便让周期与光阴的遭遇，有了宿命般的轮回。

4月19日，上午8点20左右，我刚刚走进7.1号展馆门口，就看到了三两个人陪着长城汽车董事长魏建军往内走，我前去招呼之后并一路闲聊，话题是哈弗龙网即将推出的两款哈弗新能源车型。

在魏建军走进自己的长城展台之前，他将路过与哈弗毗邻的比亚迪展台，我相信他会对展台上右侧的宋Plus多看两眼，阻击枭龙MAX的最大对手是比亚迪宋plus，它即将在7月份推出自己的“冠军版”。

强大如比亚迪也有自己的烦恼。5月2日，比亚迪公布4月份的销量达到惊人的210295辆，同比增长98.31%。这份数据掰开来看喜中有忧，其中秦和元系列在价格调整之后气势如虹自不待言，但是汉和海豹环比持续下降，宋家族从高位5万辆回落到3.5万辆上下，今年冲击300万辆的新高度仍然充满挑战。

因为目标高远，比亚迪丝毫不敢懈怠。4月19日一早，在廉玉波、张卓一干人的陪同下，为了避免堵车更快捷抵达车展的现场，王传福一行坐着地铁2号线从徐泾东的6号口抵达国家会展中心——于是就有了当天在社交媒体上广泛流传的那张他搭地铁上的照片。

除了此次亮相的海鸥，在比亚迪舞台最右侧的瞩目位置上，瞄准雅阁和凯美瑞替代者的驱逐舰07来势汹汹，它将和汉、海豹一起，完成比亚迪在中高级车的三角布局。预计它的1.5L自吸版本DM-i售价将冲入18万元区间内，试图渗透到雅阁、凯美瑞目前2.0L低排量车型的空间，以目前中高级车年销量110万辆左右计算，60%的销量集中在16~18万元的区间内。

4月底，长城和比亚迪纷纷公布了一季度的销量和盈利情况，长城汽车一季度总销量为 219,968辆，同比减少 22.41%。反映到财报数据上，长城汽车一季度实现营收同比下降13.63%；净利润1.74亿元，同比降89.34%。这个数据并不奇怪，因为一季度的价格战，哈弗、欧拉和魏牌都不同程度参与其中，而比亚迪开始享受DM-i和深度电动化所带来的红利。

但是，二季度对长城和比亚迪一样关键。海洋网如何改变海豹和宋plus动力不足的现状？海鸥能不能杀入一众mini EV的舒适区？但是，更大的压力在哈弗龙网，在枭龙MAX上市之后，宋Plus才会推出冠军版的，这是李瑞峰和乔心昱未来两个月日思夜想的新难题。

奇瑞没有选择上海车展作为自己产品和战略发布的主战场，从4月7日新能源战略到随后一系列眼花缭乱的密集发布，奇瑞把上海的舞台让给远道而来的海外经销商——是的，帅气的吴佩老师被他们的热情、尖叫和朝圣般的炙热感动得潸然泪下。

4月17日接受采访时，吉利汽车集团CEO淦家阅一方面说吉利躬逢其盛，另外也深感责任在肩。从2018年150万辆高度回落，到2019~2022年持续四年徘徊在130万辆，2023年吉利汽车再一次徘徊的三岔口。能不能再次重回150万辆以上并朝着200万辆稳步前进，能不能把上海车展亮相的银河L7一炮打响，完成新能源主赛道切换，这不仅是风高浪急的当下不进则退的三岔口，也是吉利汽车追高比亚迪的关键一战。

特拉斯今年没有来上海车展，这家一贯特立独行的汽车品牌日常从来不缺流量，两年之前特拉斯车顶维权事件，难免留下如鲠在喉的阴影。

自从JEEP在2022年退出中国之后，美系唯有福特和通用还在艰难地维持着美国梦——有梦想是福特，焦虑留给别克GL8。

我几次试图去福特bronco的车内拍摄，都被不停进出前后排的观众干扰——中国的年轻人开始懂车，当然他们也如此喜新厌旧——前年，他们还在福特F-150的车内把方向盘和巨大的换档把手把玩不停，今年他们就迅速攀爬到更为霸气的bronco上摆着pose。在bronco的光环下，卖不动的Mustang电马忽然也变得可爱起来，一旁的橘黄色外色的福特探险者昆仑巅峰版就像涂上了油脂的肌肉型男，男男女女都忍不住上去摸上一把。

但这并不是我对福特抱有期待的理由，雪佛兰的肌肉车上，也有无数的浓妆艳抹的女孩子在摆着各种姿态舞骚弄姿。让我对福特顿生信心的还是锐界L。不时有一家人围着新一代锐界L时而翻转第二排座椅的位置，时而拉平第三排去测试它的舒适度的时候，锐界L一度未可知的忐忑，在那一瞬间得到了释怀。

长安福特联合营销机构执行副总裁陈晓波随后透露的订单数字证实：锐界L正在成为长安福特仅次于蒙迪欧、探险者之后的第三大支撑。这个市场，传统的燃油车消费者偏好明显，自主品牌的竞品不多，外资品牌具备长安福特几款产品相对实力的竞品要么几乎停止更新、要么干脆退出了中国市场。

福特坚信在20万元之上的传统市场红利并未消失，但是它决定换个活法。5月4日，“我们在中国的战略将发生改变。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在电话会议上说，“我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”2022年，福特汽车在中国的市场份额为2.1%，税前亏损5.72亿美元。缩减投资，提高盈利能力，以扭转在中国连续5年销量下滑的现状。坚守小而美的长安福特，一边坚守传统市场的价值观，一边耐心地等待美国电动化技术打怪升级之后导入。

上汽通用还能守住GL8的显赫江山吗？在2021年别克展台上还有别克GL8凭借主打舒适的科技配置优势维系上汽通用最后的光荣，但是在今年，别克E5并没有期待中的大热，GL8仍然毫无悬念成为别克展台的主角，在几次前往GL8的车前，大多数时候围观的是一些50岁往上的叔爷，他们心念念对GL8情有独钟。

年轻人则兵分两路，一路前往腾势，把D9围得水泄不通，一路前往极氪009，把第二排门把手上的中文“开”、“关”键按了又按。

“他们全都睁大了眼睛，因为中国汽车近年来发展迅速，涌现了一些他们不知道的品牌。” 法国《回声报》的报道称，宝马让约百名高管从慕尼黑来上海参加此次车展，宝马中国市场部副总裁夏辉说出堪称今年上海车展最为经典的一番话。

我们该如何去看待蹲下身来的欧洲人？面对变化，他们往往一边学会东方式的奉承，一边带着西方式的傲慢。

“这会是一种新能源的虚假繁荣吗？因为两年之前我看到的领先者很多如今已经不见了，两年之后，眼下这些热闹的品牌，他们会不会也会消失？”去年继任华晨宝马CEO的戴鹤轩博士（Dr. Franz Decker）是个熟悉中国多年的宝马人，他2016年就加入了华晨宝马。

最了解中国的大众汽车在电动化中国征程中受伤最深——当然，他们的反应也最快。4月18日，包括大众汽车集团董事会主席奥博穆在内的来自德国狼堡的大众集团旗下所有品牌的高管，发布大众集团在华的最新投资和计划。

投资约10亿欧元在安徽省合肥市建立全资研发公司100%TechCo是变化的核心。它整合整车开发、零部件开发和集中化采购的职能。凭借 100%TechCo，大众期待将燃油车时代积累的竞争优势延续到电动汽车时代。大众中国新任CEO贝瑞德认为，未来竞争的关键是产品上市的速度。100%TechCo会拥有更精简、集中化的组织流程，使得新车型研发周期缩短约30%。值得注意是的，100%TechCo不会涉及燃油车开发，将完全专注于新能源车领域。“现在就需要补上这一块拼图，优化决策流程。我们在中国设立了非常重要的中国董事会。现在，中国董事会获得了更高的权限。”贝瑞德表示。

据英国《金融时报》网站4月21日报道，本月回到上海车展的大批外国高管对中国汽车制造商在这段时间取得的快速进展感到震惊。大量新型中国电动汽车和电池技术出现在车展上，所有人都可以看到那些老牌车企面临的挑战。慕尼黑行业咨询师法比安·勃兰特自2019年年底以来就没有来过中国，他说，世界汽车制造商现在处于“关键时刻”。勃兰特说：“在成本方面，快速采用电动汽车导致的规模效应，加上世界级的电池技术创新，使中国车型非常有竞争力，这将让老牌制造商承受相当大的成本压力。”

奔驰全球CEO康林松肯定感受到了压力，“4月份，他在中国待了三周，从香港到北京，再从北京抵达上海，直到4月21日晚上，才飞回德国。”奔驰中国市场总监周娟说，这是她的老板在中国最漫长的一次出差。

奔驰正在学会把压力转向追寻未来的驱动力，在和受到年轻追捧的“何同学”的对话中，自称自己为“OK”的康林松也感受到了中国消费者对于未来的热爱，就像在舞台最中央熠熠生辉的电动大G那透亮的大灯一样，它是本年车展大热之最的比亚迪仰望U8唯一参照。

“我们真的到了可以横扫列强的时候了！”热情而愤怒的网友，在“mini冰淇淋事件”发生时，激动地在键盘上敲下这些被情绪驱动的文字。

但是，真的会是这样如此轻而易举吗？“自信源于底气，傲气则要源自实力！”电动化和智能化的竞争旷日持久，他的格局不会因为三年疫情的封锁而方寸大乱，也不会因为中国市场目前的领先而变得方寸大乱，更不会因为比亚迪、特拉斯和埃安的暂时领先而大局已定。

汽车工业最终将是人力资源、国家工业实力和经济竞争力背书的系统性竞争，“蔚小理”在电动化和智能化上从2015年开始具备了先发优势，李斌、李想和何小鹏这些在科技和互联网领域成就的精英带着趋之若鹜的资本、消费趋势把握和技术降维的优势。也必须看到：和他们生于70年代后期80年代初期的年轻密不可分，当普遍生于60年代的汽车传统管理者还在纠结于传统优势和对趋势徘徊不前的时候，年轻人带着革命的浪漫和“王侯将相宁有种乎”的历史感召力，呼啸而来。

但是，一旦在吉利、长城、比亚迪、奇瑞和长安成长起来，更为年轻的淦家阅、李瑞峰、张卓、李学用和邓承浩这些生于80年代的年轻人走上历史舞台中央，他们也会和李想拌嘴，和余承东比赛吹牛逼，而且学会了用带着技术词语的词汇，优雅地怼人。

李斌、李想只是更早地在这个熟悉的舞台瞪大了眼睛，如今，轮到康林松、齐普策他们！

历史总是这样传承着，年轻总会被更为年轻的后来者模范、追随和最终的超越。在这个热闹的四月里，在上海春意盎然的街头、路边和花团锦簇的热情中，相信每一个深刻理解和洞察中国电动化和智能化趋势的BBA管理层，每一个亲眼目睹比亚迪、理想、埃安和银河E8的产品的研发人员，每一个在人头攒动的中国品牌感受到消费热情的CEO们，除非他们装睡不醒，否则一定会心有所动。

这些触动，最终会在多少程度上影响他们的决策？我们不得而知，但是这个行业的规律一再证明：唯有上下同欲者胜！如果这些前瞻性的变化不能抓住，这些拥有百年荣耀的巨人不仅会在中国电动化和智能化市场失去先机，而且最终会失去现在所有。所以，譬如斯特兰蒂斯CEO唐唯实这类傲慢与偏见者毕竟是少数，康林松、齐普策和奥博穆一定瞪大了眼睛。

而且，决定一个行业发展，除了先发优势，还必须要有持续研发投入、人才梯队和持之以恒的长期主义雄心。140多年来的汽车行业发展规律也再次证明：电动化和智能化是未来的趋势，但是安全、制造能力、品质管控能力和供应链能力，也是未来具备交通工具功能的汽车的必备，也是未来技术平权之后，形成稳定和规模性持续输出能力的必备。

奔驰、宝马、奥迪、大众和丰田、本田……，这些有着显赫历史和名字的领先者们，它们对于各自属地化优势市场的消费习惯、文化与宗教偏好、民粹与民族主义缠绕的先天性优势，有时候，这些是比技术更难穿越的壁垒。

全球年9000万辆的汽车销量中，欧洲和美国目前稳定在1500万辆左右，日韩稳定在500万辆左右，如果再算上封闭的印度市场的400万辆和日本占据绝对优势的东南亚市场600万辆，而相对薄弱而且有相对优势的市场如非洲和南美，他们目前的电动化配套能力还远远不足，这让中国的成本优势和电动化先发优势并无用武之地。

全球电动化的普及速度也不是一蹴而就的，考虑到相应配套能力以及各国政府的去碳化差异，全球的电动化进程一定是线性而非曲线达成。这时，在中国市场上一味迎合本土化需求而坚决去燃油发动机的企业，将在全球化的征战中面临新的烦恼。

反观大众、丰田这些全球化运营多年的跨国公司，一旦他们意识到电动化不仅是事关中国市场地位，而且事关未来全球的生死的大事件，他们一定会在决策与技术路线上迅速理清纠纷与方向，全力以赴开赴战场，一方面迅速跟进电动化的补缺与追赶，一方面利用全球化布局优势缓慢汲取传统油车市场的最后一滴利润。

虽说大象转身很难，但是大象转身了还是大象，不会成为一只病猪。以他们庞大的资金储备，足够深厚的人才梯队，只要市场还在，只要他们不愿意成为时代的落伍者，他们的年轻人同样会接过时代的交接棒，就像李书福次第递给安聪慧、淦家阅；王传福递给李云飞、赵长江和张卓一样。

这个时代，终归是属于年轻人。我们每一个人，都是在最好的年龄，接过不同阶段的接力棒而已。恰如2000年前，年轻的特洛伊战士格劳科斯对阵强大的迪奥墨得斯时，在被杀死前平静地说：“人生犹如树叶枯荣，秋谢春发，人类也是一代出生，一代凋零！”

4月26日下午5点，在距离当日闭馆还有半小时，我倦坐在5.1和5.2展馆中间通道的台阶上，疲惫蔓延在身体的每一个角落。我站起来，拿起电量不足20%的手机，和熙熙攘攘的人群一起，走向出馆的楼梯。身为一个媒体人，何其庆幸躬逢这一时代，虽它充满混沌，虽它筚路蓝缕，但透过虚实之间，总能寻觅前方、坚毅前行。

所以，疲惫、焦虑、诧异和些许欣喜，夹杂着疑问和寻路未来的答卷一起，抛给国家会展中心蜂拥而至的各色皮肤的每个汽车人。他们要抖擞精神，去重整这四分五裂的山河；他们要瞪大眼睛，擦亮被朦胧缠绕的真相；他们更需要加大油门，穿越漆黑的隧道，追逐尽头那一缕光。