汽车行业的领军巨头们，除了整车企业之外，供应商也在推进在中国的本土化工作。

如果说，在华建立相关业务是本土化1.0时代，大幅度提升中国业务占全球营收利润比例、推动研发本土化是2.0时代，那么随着汽车产业掀起新四化革命浪潮，中外在汽车领域的优劣势反转，就更需要跨国公司们进入维度更高的本土化3.0时代。

尤其是今年4月的上海车展，给诸多来华观察调研的CEO们好好上了一课。其中也不乏早有心理准备的巨头，开始勾勒内心的蓝图。

“有人退出中国？我们加码”

由佛吉亚和海拉整合而来的FORVIA佛瑞亚集团，将中国市场放在极其重要地位。现任佛瑞亚集团首席执行官的柯瑞达，在上海车展与媒体沟通时还是佛吉亚首席执行官，与多位高管讲述了FORVIA佛瑞亚在中国的“棋局后手”会如何落子。

“在中国、为中国”仍然是柯瑞达反复强调的整体策略，这意味着深化本土化、放权本土高管，都将从不同方向加以推进。

但看似简单的六个字却颇为值得玩味。首先是执行，相似的口号，也被不少整车企业和其他供应商所采用，但是践行才意味着能够真正地知行合一。其次是反差，当前也有海外整车企业和供应商在鏖战不力之后选择黯然立场。

那么，FORVIA佛瑞亚，或者说之前的佛吉亚和海拉，怎么让大家信服它们会加码中国业务？

几位高管给出头部供应商坚守中国的两大理由。

“如果你要将车辆进口到欧洲，为了保持竞争力，你需要在中国完成生产以降低成本。”柯瑞达表示，“如果你说虽然产自中国，但你的车里有50%或60%的配件是由欧洲供应商提供，这是在欧洲的一个有力的卖点。”

海拉集团首席执行官Michel FAVRE认为，整车企业和供应商在中国面临的情况存在差异：“有些国际主机厂可能会退出中国市场，因为他们无法推出能够适应中国市场的车型。中国主机厂能够在欧洲取得巨大成功的前提，是具备满足欧洲要求的能力。我们能够为此提供强劲的支持。”

2022年，中国汽车出口首次突破300万辆大关，同比大涨55%至340万辆，仅次于日本。而今年前4个月同比激增72%至149万辆，预计全年将超过日本，拿下第一汽车出口大国头衔。出口市场中，又以欧洲最为突飞猛进，去年超过10万辆。

“五年前，我们认为中国汽车制造商的全球化进程将从非洲、南美和俄罗斯开始，”柯瑞达回忆称，“我们认为欧洲不会是第一个目标。但现实情况是完全不同的。”

正因为中国汽车品牌也在扬帆海外，尤其是布局欧洲市场，这样就给了欧洲供应商更多机会。

除了欧洲身份可以协助中国汽车品牌出口，佛吉亚中国区总裁马川补充指出，海外供应商对质量稳定性的追求，也是帮助中国车企提高出口的优势，“如果你想在欧洲或者在海外发展，质量是很重要的。车的质量，包括整个系统的质量，还是很重要的一个点。”

海拉亚太区电子事业部执行副总裁、海拉集团电子事业部执行董事会成员白彬毅则强调，欧洲市场容错机会较低，对质量提出高要求，因此FORVIA佛瑞亚协助中国汽车品牌的优势更为明显。

深耕，放权

中国市场自身的蛋糕、借助欧洲身份和质量优势帮助中国汽车出口，这些理由具备足够的说服力，解释为何头部供应商要继续在中国加码。

那么问题来了，应该怎样去贯彻落地？

首先自然是权限的议题。

实际上，整车企业的本土化意识整体上确实更强，于是，《汽车公社》以2015年之后大众汽车集团在穆伦推动下改革放权为参照，提问是否FORVIA佛瑞亚也会放权给中国方面。

与佛吉亚较早授予中国业务较大权限不同，海拉的进度有待进一步提升，所以Michel FAVRE表示：“佛吉亚和海拉在管理方式上略有不同，但海拉也会迎头赶上。马川是佛吉亚中国出色的领导人。在佛吉亚，他们在本地拥有相当大的自主权。这已经刻在佛吉亚的DNA里，并十分奏效。针对这个话题，我们也与本地领导层进行了多番慎重讨论，未来，我们会给予本地更大的自主权。我们会加快这一进程。”

一旦佛瑞亚伴随中国汽车品牌出海，则对应区域也将有中国业务负责人去承担责任。

“我们不同区域的团队，也对来自该区域的OEM的全球业务负有责任。例如，我们的北美团队对我们与通用在全球的合作都负有责任，以此类推。”柯瑞达解释称，“将来，当中国OEM的业务拓展至海外，我们的中国团队也将对我们与这些中国OEM的全球业务负责。”

这意味着，现在公司有来自德国或其他国家的业务主管；未来在欧洲，也将有来自中国的中国业务主管，并且现在就已经有了一些提名人选。

其次，投资力度和业务的挖掘力度会进一步增大。

按照柯瑞达所言，目前佛吉亚在中国采购大量的工具，将其供应至全球使用；此外，会考虑某些在中国采购的元素或部件在附加成本和能源成本方面的优势。

此外，FORVIA佛瑞亚会进一步在中国与整车公司建立深入合作伙伴关系，以推动采购进展。

“我认为在中国，建立深入的合作伙伴关系是进入客户采购体系获得RFQ的业务模式，这也是我们获得业务发展的途径。”柯瑞达指出中国和欧洲的区别，毕竟，在欧洲本土并不总是需要建立合资公司或非常深入、正式的合作伙伴关系，才会被考虑RFQ，但是“这是中国做生意的方式，我们将入乡随俗并继续这样做。”

挑战，从大象转身的速度开始

如果说，传统供应商巨头推动改革是大象转身，那么转身速度便是天然的短板，“尾大不掉”是几乎所有传统龙头面临的障碍。

显然，本次接受采访的高管们保留了传统供应商巨头“求稳”、“求安全”的特点，不过也洞察到了“中国是完全不一样的市场”，这一点难能可贵。

“在中国，不同OEM之间存在很大的差异性。如果你过于集中在一小部分客户身上，风险就会很高。”柯瑞达表示，“了解全球规格以及国际汽车行业的要求也很重要。能够从不同的地区供应客户所需的产品，并拥有这种能力的公司架构也至关重要。”

尽管柯瑞达上述论证是为了表示对“未来十年内，销售额超过300亿欧元的10到12个一级供应商在中国会面临特别大的风险”这一论调的不认同，有些给自己阵营打气的味道，但从当前中国汽车出口暴涨来看，确实符合本土整车公司的发展路径。

有趣的是：FORVIA佛瑞亚的目的是传统的，以头部一级供应商的身份，在所有的地区建立起业务，拥有极大的客户组合，并拥有多元化的业务和业务群，以抵御风险；中国汽车公司的目的却是革命的，打破海外汽车品牌的垄断优势，走出国门，扬帆全球。但这两者却找到了交集。

为此，柯瑞达甚至没有将中美贸易争端带来的压力看在眼里，他看到的更多是潜力和机会，“我不认为我们在汽车行业中有与地缘政治紧张局势有关的供应链问题。如果你指的是中美之间的具体紧张关系，就我所知，没有对在中国经营的美国供应商或汽车制造商带来特定的压力或限制。”

从具体的技术路线观点来看，高管们趋于传统和求稳。

例如在减排层面，“从油井到车轮（Well to wheel）”强调全周期排放。按照《汽车公社》获得的数据，火电确实会造成某些纯电动车全周期排放较高，但也有源头较为纯净的纯电驱动模式能够实现最低全周期排放。

提到全周期排放，FORVIA佛瑞亚高管非常看好增程式电动车，在欧洲和其他国家很少看到这种类型的车辆，但他们认为这是一个很好的解决方案。

而在智能驾驶维度，从L2驾驶辅助到L4/5高阶自动驾驶，中间的L3被部分厂商认为存在频繁交接风险，应该跳过。但柯瑞达认为，L2到L3之间会有显著的增长，L3不可忽略，理由是L4、L5会非常昂贵，可能只限于高端车型或低产量车型，因为需要大量的硬件和软件，而这些额外成本对于低端车型而言难以接受。

佛吉亚亚洲区执行副总裁，佛吉亚歌乐汽车电子事业部执行副总裁唐德福也表示：“从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。当你在一辆L3级别的汽车中时，通过一个切换开关，你可以频繁地在自动驾驶模式和手动驾驶模式之间进行切换。”干脆将切换风险理解为多样化选择。

当海外诸多Robotaxi业务折戟的同时，唐德福等认为在中国仍然可以探索Robotaxi和Robotruck潜力，一方面是中国市场多样化程度高于海外，两种无人车的测试方兴未艾，另一方面也是传统供应商对认知的执着程度较高，而与新势力“打一枪换个地方”存在天壤之别。

“匆忙是不好的，但快速则是好的。”柯瑞达这样总结。不过什么样的高速度是匆忙，什么样的高速度又是快速？这样的评判标准，最终仍然还是掌握在市场的手里。