“未来只剩下的5家汽车公司中，比亚迪算是一家。”在去年广汽传祺肖勇发表未来中国汽车公司只剩5家的预言之后，业内便纷纷开始猜测谁将栖身这5家汽车公司之列了。虽然观点很不一致，但在大部分行业人士看来，吉利和比亚迪必居其中。

吉利之所以在其中，那是因为其国际化的视野和路线，况且“轿车+SUV”两条腿走路，让吉利的步伐十分稳健。而比亚迪作为未来汽车电动化发展方向的排头兵和新能源汽车的第一个吃螃蟹者，在一个没有竞争者的市场中，不仅在“三电”方面拥有核心技术和优势，也把新能源汽车的销量做到了全球第一。

不过不争的事实在于，比亚迪这两年来的销量和市场占有率却出现下滑趋势。根据乘联会数据显示，今年前三季度，比亚迪销量同比下滑18.06%至275,042辆，在自主品牌排行榜中已经下滑两名，而在市占率方面已经从去年全年的2.1%下滑至今年前三季度的1.6%，下滑了0.5个百分点。毫无疑问，在传统燃油车领域的跛足，也给比亚迪的发展带来了一些不利因素，其品牌影响力正在市场的竞争洪流中减弱。

“这更像是一场长远的事业，比亚迪把更多的期盼放在了未来。”正如一位比亚迪经销商说的那样，虽然国家确定了新能源发展方向，未来也一定是新能源汽车为主，但是眼下汽车市场90%仍然以燃油车为主，如果因为未来而错失现在的良机，未免得不偿失。

抢占新能源先机

新能源是讨论已久的话题，但实际上十年前，比亚迪就涉足新能源市场，开始做电动车。“传统车市场成熟得不能再成熟了，产业仍然很好，但因为事关环保､石油安全､全球气候变化而受到质疑，这是推动新能源汽车发展的主要动力｡”比亚迪董事长王传福表示，十年前比亚迪就开始大量投入，再加之国家出台新能源汽车指导政策，推动行业出现转机，汽车业迎来了电动化革命｡

可以说，在国家战略方面，比亚迪抢到了先机。作为技术人员出生的王传福自认为比亚迪的研究技术比较丰富，所以才会看得远看得清。王传福表示，新能源车是一条“大鱼”，严重的雾霾提高了全国人民的环境意识，生态文明建设也被写进了党和国家的工作报告，在这样的大环境下，做新能源车就没有风险｡

特别是近两年来，德国大众“排放门”事件给行业带来的冲击，已经让越来越多的企业不得不转战新能源市场。加之各个国家相继公布了传统燃油车的退出时间表，中国又密集推出了严格的排放法规、双积分政策和推进新能源汽车发展的对外开放令等一系列政策，昭示着新能源汽车时代即将来临。

特别是当双积分政策出台后，比亚迪手握数十万盈余积分，成为国内汽车公司积分盈余最多的汽车公司。根据今年前三季度比亚迪销量估算，其盈余积分就达近20万分。有估算认为，比亚迪在双积分引进后的三年内，仅凭积分销售就能至少获利140亿元。

看起来，比亚迪仅通过现在的发展路径就能够获得销量和利润的双丰收，同时其在新能源方面的规划以及海外市场的进军之路也被看做是行业的先导，被巴菲特看好并投资。种种迹象表明，比亚迪这个公司的确没毛病。

在市场还未大规模兴起的大背景下，比亚迪较早开始布局新能源汽车市场，同时专注于市场的发展，提前明确了市场的定位。今年前三季度，比亚迪累计销售新能源车型达到70,393辆，夺得国内新能源乘用车累计销量冠军。值得一提的是，比亚迪的新能源车销售范围已突破北上广深等限购城市，覆盖到全国超260个非限购城市，进一步打破新能源与传统燃油市场之间的界限，驱动国内新能源汽车走向普及。

得益于良好的收益和潜力，比亚迪的股价也应声大涨，从今年8月份的50元以下，涨到了今年10月份的最高70元，短短两个月的时间股价上涨了4成。实际上，之所以资本市场看好接下来比亚迪的表现，不仅是因为此次燃油车转新能源车的政策利好，同时比亚迪在新能源大巴、云轨以及新能源电池领域的发展，也给了资本市场很大的想象空间。

“新能源车在中国刚兴起，这样一个‘百年机遇’当然要牢牢抓住。”王传福的这番话，与国务院发展研究中心研究员陈清泰说的有异曲同工之处：“我国已经是全球汽车产销量最大的国家，在这次100多年来汽车行业最重要的技术革命面前，机会太难得了，我们已经输不起。”这也从侧面反映出，比亚迪一定程度上也背负了国家汽车工业的发展使命。

燃油车如何平稳切换

新能源虽然是今后汽车发展的方向，但是从2000多万辆年销量的传统燃油车与不足百万辆的新能源汽车相比，这个切换和替代的周期肯定会比想象的要长。新兴产业发展相关研究人员表示，传统燃油车与新能源的切换，这是最艰难的步骤。

“传统燃油汽车产能庞大且需求巨大，而新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据。从这两个方面看，单纯地讲替换绝非一朝一夕，期间会出现新能源车与传统油车长期并存的过程。”上述研究人员表示。

另外，充电桩等配套设施也将是制约新能源汽车发展的一大重要难题。“原本以为当电动车发展起来后，充电设施等配套自然而然就起来了，但实际上并不是这样的，在电动汽车的推广过程当中恰恰是充电设施成为了制约的瓶颈。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，从燃油车到新能源车，这个过渡时期会非常漫长。

因此，对比亚迪而言，如何兼顾发展并平稳过渡，更是其应该考虑的问题。不能因为在新能源领域处于领军位置，就对“目前市场上销售的车型90%以上都是传统燃油车”这一现状稍有忽视。由于新能源汽车市场体量较小，整体行业还未成熟等因素，新能源汽车领域的成绩并不能在短期内为比亚迪带来销量上的爆发式增长。

可以说，比亚迪对新能源领域的投入，在很大程度上影响了其在传统车领域的研发和发展。而该软肋，也恰是比亚迪近年来被吉利、传祺等自主品牌盖过风头的重要原因。正如王传福所说，他们并没有放弃发展传统燃油车，这对致力于要成为世界知名车企的比亚迪来说依然至关重要。

9月底，比亚迪宋MAX上市，这被视为比亚迪重拾传统燃油车的重磅之举。比亚迪除了高薪聘请前奥迪设计总监艾格努力为汽车外观设计做突破外，还借此拥有了更加完备的研发团队与合作伙伴，这对于比亚迪在传统燃油车市场的影响力有着至关重要的作用。

当然，作为自主品牌的比亚迪来说，其在自主新能源汽车市场的表现已经非常优秀了，但现实的问题在于，合资品牌新能源汽车业务并未大规模开展，目前比亚迪在市场间隙中仍然还有优势。随着新能源市场闸门的打开，更多的“鲶鱼”涌现，比亚迪的品牌和竞争力将会经受怎样的市场考验？