当今中国自主车企中，势头最健者莫过于吉利；而汽车行业第一受热捧的浪潮，已经渐渐从新能源转向了智能网联-自动驾驶。然而当两大焦点碰撞在一起时，迸发的并非更加炽热的火花，反而却迎来了一盆冷水。

“一场车祸就足以毁掉整个行业！”3月28日2018智能网联国际研讨会上，浙江吉利控股集团董事长李书福在再抛惊人之语，“所以我们必须小心谨慎。”

也许这句话不太会在通稿里凸显出来，但海外同仁已经开始这样记录：“One accident can kill the whole industry”。

在李书福看来，类似Uber自动驾驶测试车辆撞死行人的车祸，会在激进中带来欲速则不达的恶果，单单一起严重事故便有可能将自动驾驶的发展时间节点延后将近一年。

Uber自动驾驶命案还未了结，但血的教训终于将行业从发烧扭转回归冷静思考的轨道，或许这是悲剧转Happy Ending的征兆。

核心依然是人

围绕自动驾驶，最频繁被提及的概念便是AI人工智能。只是我们不应忘却，在自动驾驶的核心位置，仍旧应该是“人”的概念。

根据《每日汽车》研究，在自动驾驶的客体角度，人类是被服务的对象，关键词是“安全”。而自动驾驶的主体角度，从半自动驾驶的操作，到全自动驾驶背后的支持，关键词则是“控制”。

“研究自动驾驶汽车，测试自动驾驶汽车，无论技术如何发展，安全是第一位的。如何确保乘坐者，以及车外的人都安全的前提下，同时鼓励创新，鼓励新技术的发展，这都是各国政府制定法律面临的共同的问题。”李书福这样表示。

乘用车作为人类代步和体验移动的工具，汽车技术发展的服务对象始终围绕人开展。基于马斯洛需求金字塔推演，则用车过程中最基本的需求便是安全，然后逐步上升到舒适、驾驶愉悦，乃至社会地位自我价值实现。自动驾驶将方向盘从人类手中转交给机器，“80公里时速以上，脑袋就捧在手里”，这样的背景下无异于身家性命都由AI掌控，自然安全的重要性也不言而喻。

在宏观层面，自动驾驶这样的新生事物，一旦出现危及人身安全的问题，容易引起全行业的质疑，进而拖累发展进度，这也是李书福强调一定要审慎地批准自动驾驶测试的初衷，“公共道路测试还是商业化测试，无人驾驶汽车安全第一，不安全就不应该批准上路，否则把整个行业害惨了，否则一旦出了事情，都不能上路了。一遏制的话就要把新生事物停一年两年，甚至更长时间，那就是欲速则不达。”

交通运输部科技司副司长袁鹏也表示，自动驾驶将深刻影响人类的生活与生产方式，一经出现就引起人类的高度关注。持续高热对技术发展是好事，但也可能形成压力与阻碍。

至于另一个关键词“控制”，人的因素亦将是永恒的主导位置。

自动驾驶的灵魂是控制算法，算法的基础则是计算机程序。工程化车辆控制算法，起初是以if/then这样的条件关系链来进行控制决策；比及发展到自动驾驶阶段，复杂的工况则需要引入机器人研究领域中的人工智能算法，从侧重整体的SVM支持向量机到侧重局部的卷积神经网络。看似炫酷的机器自动操作，背后却是工程师码农所缔造的奇迹。

此外，在SAE L2的半自动驾驶级别里，驾驶操控权责仍然归于人。这也是为何通用汽车在开发超级巡航系统时，最关键的两大要素分别是司机状态监测系统和高精地图测绘。该系统通过红外扫描司机面部，判定是否存在走神情况，在司机注意力未集中时，按照时间顺序分三个级别发出灯光和声音告警，倘若司机始终未能作出响应，则车辆将自动减速并停靠路边。

图注：Navigant Research自动驾驶实力排名

在Navigant Research自动驾驶实力排行榜上，通用汽车位居首位。这样一家车企却选择以驾车者状态监测作为重点，将人放在了核心位置。无独有偶，另一家巨头丰田汽车在研发自动驾驶技术过程中，L3级别被放弃，主要原因便是人和车权责难以界定，无法确保人的安全利益。

道阻且长

自动驾驶的发展桎梏，业界对基本概念耳熟能详，无外乎技术、法律、伦理等，但倘若要量化观测，或者进行中外进度对比，则一些数字和提法或许会带来不一样的观感。

在量化方面，一万年和142亿公里两个数字尤其值得关注。

苏州安智汽车零部件有限公司董事、总经理郭健告诉《每日汽车》作者，算法和车辆电子通信网络都需要在测试中不断被训练，以适应各种路况和使用场景；如果按普通汽车的开发测试流程，自动驾驶车辆的测试时间，需要长达11,400年。

传统汽车制动系统测试便需要50万公里，验证新开发的制动系统是否可以在任何工况下拥有足够的可靠性与控制性能；而自动驾驶需要应对的路况更为复杂，运算量更加庞大，也难怪丰田汽车总裁丰田章男指出，完全自动驾驶将会需要更长的时间去验证。为此自动驾驶估计至少需要142亿公里的模拟和测试。

计算机技术带来的先进模拟手段可以削减实车测试的需求，但最终所需跑过的测试里程依旧惊人。

图注：自动驾驶介入排名

自动驾驶最强国度当属美国，而美国自动驾驶测试最火爆当属加州。根据加州公路管理局（DMV）的要求，每年在加州测试的自动驾驶车辆都需要向DMV提供一份测试报告，对测试里程和自动驾驶控制失败后人为介入干预频度进行衡量。2017报告里，谷歌旗下的Waymo以635,868英里、0.2次/千英里的人为干预频次居于榜首。仅仅参考这个榜单，车企需要开展的测试需求之巨便可管中窥豹。

然而，中国在自动驾驶测试方面进度较为落后。此次李书福指出：“与美国相比，我们（中国）在公共道路测试方面已经落后了四年。”2014年美国已经开放了相关道路测试，而中国则刚开放。

目前美国加州有50多家企业在进行自动驾驶测试，其中有14家是有中资背景的企业，这样就加快了美国智能汽车的研发速度，也积累了全球顶尖的自动驾驶人才，参与测试的的企业不断地积累数据，而测试的进行也不断促使当地政府推进立法工作积累了丰富的数据和判断的依据。

相关立法也是中国亟待填补的空白，汽车技术发展的速度总是超越法规发展速度，中国在这方面表现尤甚，部分条款存在落后内容，限制了发展速度。以高精度地图测绘为例，国家要求精准地图测绘必须有传统地图测绘资质的企业才能开展，这也被比喻成“雷达测距的人得会用皮尺一样”，构成了明显的束缚。

在呼吁测试和立法加速的同时，李书福也希望在这两个方面保持合理节奏，而非矫枉过正式的激进。例如开放公共道路测试不是一窝蜂地开放，而是部分技术领先企业先商业化上市，择优则测，否则“到时候大家都可以上路，结果出事情了，压死人了，大家都不能搞了，那怎么行？要实事求是。”

自动驾驶的走热，是产业又一次升级的幸事。但每一波向上冲击的热潮背后，总需要有理性的声音泼一盆冷水，使得步伐更为稳健坚定。