专访 | 荣威:仍以初心迈向未来新能源之路

原创 文/曹佳东 时间:2019-01-12 0:55

新能源补贴即将退坡,使得市场竞争愈演愈烈,而刚度过本命年的荣威又将以何直面新的挑战与机遇?

“12年前,我们的初衷就是要把荣威做成中国最强的品牌,因为“强”就是意味着品牌价值。”上汽荣威营销部总监何晓劲总结着荣威过去的2018年,并如是说,“虽然从那时就已是合资品牌的天下,但是12年来大家一直坚持,遇到坎坷也持之以恒,因此不管是现在还是将来这个目标都不会改变。”

或许仅历经一个轮回岁月的汽车企业在人们眼里,只是刚刚度过“成长期”的少年。可对于上汽荣威而言,十二年已经让其迭代发展多次。从立足上海这个中国最广大而竞争激烈的汽车市场开始,到如今辐射至全国甚至是全球,荣威走过的路,太过坎坷而漫长。然而面向未来仍将是一片泥泞的发展之路,是止步?还是继续前行?至少荣威不会选择前者。

十二年造就“新荣威时代”

曾在2006年,凭借一台“走遍天下都不怕”的桑塔纳,上汽集团历经近20年的发展,早已成为了中国汽车企业中一颗璀璨的“明星”。不过旗下合资品牌的辉煌总难掩上汽缺乏自主品牌的现实短板。恰逢此时,来自英国的罗孚(ROVER)汽车正经历着最痛苦的劫难,急需实力车企拯救其于水火中。

有着多年与世界品牌良好的合作经验,上汽果敢先行,大手笔收购罗孚75车型全部知识产权及技术平台,不仅使得罗孚汽车的血统得以延续,更是为中国汽车工业的发展书写了新一页。在有了罗孚汽车的背书之后,饱含上汽对发展自主品牌夙愿的ROEWE(荣威)品牌便得以诞生。同年,基于罗孚75技术核心研发,并全面汇融上汽在乘用车领域的制造经验的荣威750涅槃重生。

不同于此前中国自主品牌一贯以廉价车型起步的形式,荣威750的出现刷新了彼时对中国品牌的认知,也树立了荣威相对高端的品牌形象。此后随着550、W5、350、950的相继推出,荣威旗下产品覆盖了A0级轿车、A级轿车、硬派SUV、B级轿车车、B+级轿车车等多个细分市场。

可孰知,随着众多自主品牌崛起,市场竞争进一步加剧。在2013年,荣威旗下产品开始疲态尽显,销量出现下滑。沉寂之后,经过3年卧薪尝胆,2016年下半年荣威以RX5再度重新启航,销量一路攀升至2017年并持续至今,成为了中国车市的最大的“黑马”。

于此同时,多变的中国汽车市场又对这些深耕本国市场的自主品牌提出了新的要求,新能源汽车产业开始蓬勃发展。或许曾一度怀疑荣威将尽力全部倾注在常规能源汽车身上后,以无力应对瞬息万变的车市。可又有谁知道,其实荣威早在2008年就开始投资新能源汽车的相关产业,并一直坚持正向研发。750混动,e50,550混动,e950混动等便是荣威在新能源汽车上的最初的尝试。

虽然彼时的荣威新能源“混合编队”除了在以上海为代表的特定市场上有所斩获,其他城市并未受到过多关注。但仍不可否认,荣威是国内为数不多的在纯电动、插电强混和燃料电池三大领域拥有自主知识产权的自主车企。随着新能源的极速发展,2018年终于到了荣威可以大展拳脚的时刻。

立足当下,以初心向未来

“强者恒强,弱者恒弱。”要知道,2018年的中国汽车市场在经历了28年的高增长后,出现了陡然下行。在乘联会公布的2018年乘用车产销数据中便能显示,2018年全年中国累计销量达2235万辆,同比下降5.8%。不仅销量出现下滑,产量也一样,2018年全年狭义乘用车产量2309万辆,同比增速下降5%。车型分类方面,轿车、SUV、MPV累计销量分别为1117万辆、951万辆、166万辆,分别下降4.0%、5.5%、17.4%。狭义乘用车整体下降5.8%,广义乘用车(含微客)下降6.0%。

如此情形下,各个细分市场之间、各个车企之间也都出现前所未有的两级分化。在巨大的竞争压力面前,也间接导致了诸如力帆、一汽夏利等弱势自主品牌变卖家产艰难过冬,铃木、菲亚特等非主流合资品牌则黯然离开这个伤心欲绝之地,即使侥幸逃脱一劫的二线车企,在这样的大环境下也是惶惶不可终日。反观产品力一向强势的“双田”、深耕细分发展“自主三强”等品牌,在哀鸿遍野的2018年还是保持住了自身的增长态势,至少安全地度过了这个车市凛冬。

而在细分市场方面,新能源市场呈现出“一骑绝尘”的气势。2018年全年新能源乘用车销售100.8万辆,同比增长88.5%,高于2017年增速。2018年就突破了100万辆的新能源乘用车,提前完成了业内预期。即使是刚刚过去的12月,新能源乘用车销量为16万辆,环比增长19.0%,同比增长79.1%,其中插电式混合动力乘用车同比增长116%,纯电动增长50%。

即使作为新能源市场中的后起之秀,上汽新能源汽车销量超过14万辆,同比爆增120%,已经连续第五年实现“翻番式”增长。其中荣威品牌新能源车销量92,790辆,同比增长110%,远远高于整体新能源汽车的增幅。其中,以荣威ei6、eRX5为首的混动车销量为5.8万辆左右,纯电市场的表现也属亮眼,上市了荣威Ei5以及荣威MARVEL X等纯电车纯电车有着3.3万多辆的销量,增幅更是达225%。

究其本源,断然离不开上汽荣威引以为傲的研发体系。就像如今在荣威的上海安亭基地内,就拥有目前国内最大的造型设计中心,以“朗逸之父”邵景峰为主导的设计团队便驻扎于此。而荣威RX5和i6系列便是出自他们之手,特别是新能源车荣威eRX5,ei6的设计更是为人所称道。头顶“全球首款电动智能超跑SUV”的荣威光之翼MARVEL X也自然是这个团队的大成之作。很明显,上汽的设计水平很明显已经走在了国内第一梯队上。

同时,为让旗下产品在有机生态中发展,上汽荣威也积极与阿里巴巴、宁德时代、Mobileye、TTTech等新能源技术、互联网、智能驾驶领域的巨头展开合作,布局领先时代的产业链和供应链,为其提升规模、降低成本、完善服务提供了强有力的支持。

而在已到来的2019年,新能源市场或将迎来全面的补贴政策退坡。在此种情况下,新能源车企在刚度过一个温暖的冬天将重新投入新的战斗。如若徜徉在如今的红利中难以自拔,在接下来的鏖战中必将倒下。

“退坡是正常的,因为不可能永远靠国家来养,肯定是要激励企业做技术革新。对于我们上汽来说,我们很早就做好了新能源的发展布局,我们一直积极响应国家号召,积极为技术提升做努力。”或许就像上汽荣威营销部总监何晓劲所言,面对未来,荣威已经箭在弦上,“我们并不是靠国家养,靠国家给补贴才能生存下去,我们要靠自己。”

因此作为荣威在2019年的开年头一款重磅车型,全新升级后的荣威Ei5含着荣威对未来的信心已于1月2日上市,并推出了420km综合续航的版本。其所搭载的高品质、长续航和弱衰减性电池,也使得Ei5成了纯电动车中的“金霸王”。此前,Ei5在上市不到5个月就跻身万辆俱乐部,累计销量高达26008辆。而如今,升级后的Ei5又以仅为12.88-15.88万元的低价入市,已俨然超越市场对纯电动车的预期。

“有的时候我们出发的太久就会忘了当初为什么出发。”蓬勃发展多年的新能源产业,早就出现了良莠不齐的情形。究竟是只图“趁机捞一把”,还是怀着曾经“唯让消费者认可”的初心,每一个在这个市场中作战的车企心中自有把衡量的称。而对于12年前带着“创新殊荣、威仪四海”品牌口号入市的荣威,新能源之路才刚刚开启。未来究竟谁主沉浮,虽不得而知,但初心不改的荣威定能占得先机,拿下这场硬仗。

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