许多绯闻都是在佯装玩笑中成真，哪怕最后修不成正果，但至少确实曾经心动。

菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙集团（Groupe PSA）日前再度被曝光有意合并。而早在2014年，这桩潜在的“婚事”就已经见诸披露，并且每隔两三年便会被翻出来炒作一番，谁让FCA一直孜孜不倦追求结盟兼并呢？这可是已故马尔乔内老爷子未了的心愿。

这一次，当事人不再闭口缄默，PSA勇敢地承认了谈判正在推进中。于是，应了开头的那句话，接下来列位需要做的只是等待吃瓜。

对于FCA和PSA，在中国是一双“弱鸡”，未来打算在东方土地上抱团，还是索性破罐子破摔？另有消息渠道显示，PSA在中国越发难以支撑，除了神龙持续低迷，长安PSA深圳工厂甚至将被宝能收购。

至于欧洲大本营，看似可以来一出“双Ace合璧”，但是却依然埋藏隐患。弱弱联合，终究前途难过。

当PSA再度示爱FCA

“针对近日有媒体披露的PSA集团正与菲亚特克莱斯勒集团进行商讨，以实现可能的双方企业合并一事，PSA集团确认双方的商谈正在进行中，目标是创建一家新的全球领先的汽车集团。”10月30日下午，PSA证实了媒体传闻。

虽然都是几乎没什么营养的官话，但PSA还是至少提供了这么几个信息：1、双方的确有合并意向。2、目前只是谈判阶段，还远未到敲定的时候。3、如果对照早先的FCA雷诺绯闻，那么在日产泥潭里焦头烂额的雷诺应该是彻底出局了。

小道消息当然会比官话刻画更多的信息。

在知情人士描述里，双方谈判的交易结果，可能缔造一个价值约460亿美元的跨大西洋汽车巨头。合并方案之一，是将所有股权对等合并，这样操作的好处是可以减少收购资金方面的烦恼。顶层人事方面，PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）将担任新公司的首席执行官，而FCA董事长、阿涅利（Agnelli）家族掌门人约翰·埃尔坎（John Elkann）则将出任董事长。

FCA董事长约翰·埃尔坎

自然，多数消息渠道会给自己留一些余地。知情人士表示，谈判是不确定的，两家公司或将考虑其他选择或条款，没有人能保证最终的协议会达成。这个说法也和官方提供的信息基本一致。

倘若对五年来国际汽车的激荡风云耳熟能详，想必就一定记得FCA和PSA的纠缠话题由来已久，并且合并模式也早已得到预言。

早在2014年，两家车企合并的风声就已经传扬海内外。2015年，又被研究机构MainFirst公司拿来作为推演报告的主题。在推演中，新集团或名为FPCA“Fiat Peugeot Chrysler Automobiles”，即菲亚特-标致-克莱斯勒汽车公司；时任FCA首席执行官的马尔乔内成为FPCA董事长，而唐唯实则担任FPCA首席执行官，和上文中的任命格局一致。届时，阿涅利家族将是新公司最大股东，持股19.2%，接下来是标致家族和中国东风汽车。

2016年PSA发表言论称，对于在汽车领域寻找战略机遇抱持开放态度。这样的言论再度引起业界猜想，甚至还拉高了FCA的股价。

今年，原本雷诺才是FCA最希望牵手的正主，PSA位居“备胎”序列。知情人士透露，虽然FCA今年早些时候曾探索过与PSA结盟的可能性，但彼时的掌门人埃尔坎更倾向于与雷诺达成交易，认为后者能带来更多的协同效应，并能更好地适应各方面的商业环境。

在呼声更高的雷诺面前，FCA和PSA宣布将联合开发电动汽车平台，而不会涉猎资本层面，大概就是类似“我们只是红颜蓝颜，没有更深交集”。而当FCA未能获得雷诺大股东法国政府和联盟伙伴日产汽车的支持后，雷诺这个主角黯然退出，PSA遂上演了一出“备胎濒临转正”。

2018年FCA与PSA业绩

将FCA与PSA业绩进行合并，我们可以获得一家市值近500亿美元、年销量近800万辆的车企巨头，年营收超过1,800亿欧元，利润65亿欧元。在全球范围内销量仅次于大众、雷诺-日产-三菱、丰田和通用，与现代-起亚争夺五强的最后一个席位。

这两家扎根欧洲的车企有太多理由合并了：在全球市场氛围收紧的情况下中等规格车企抱团取暖，从而实现规模经济；研发电气化和自动驾驶等新技术太过烧钱，合并之后可以共享，形成协同效应；FCA能让PSA迅速在美国市场崛起，Jeep品牌的高利润性令诸多买家垂涎，当然PSA也能扩大FCA在欧洲的影响，以及在电气化等领域迈进……

Evercore一位分析师在本周二的一份报告中表示，FCA和PSA的合并“应该会引发更合理的行业资本配置行为，而此次合并要比此前与雷诺的潜在合并更有意义。”

然而，“看上去很美”的交易，往往却存在隐藏颇深的罅隙与裂缝。

排放和中国，两道铁门槛

比起法国政府深度介入的雷诺，PSA显然要“更好说话”。但是，“没有恶婆婆”只是必要条件而不是充分条件。

和PSA另一个潜在兼并对象捷豹路虎类似，FCA按照车型类别划分的亮点也是SUV，这与唐唯实的经验密不可分。如果将2018年PSA销量结构与财务数据放在一起对照，不难发现贡献最大车型为标致3008、C3 AIRCROSS和C5 AIRCROSS，全部为SUV车型。SUV的高盈利特性，成为PSA去年利润大涨的强有力保证。

PSA首席执行官唐唯实

但是当现有SUV加上收购品牌SUV构成新矩阵时，重叠性就不得不需要当心了，如何避免内耗和同室操戈，需要的不仅仅是时间、管理，甚至还要从研发制造层面加以协调。另外，集团资源如果过度集中于SUV，那么就意味着在中国这样重视轿车的市场可能未来雪上加霜。

FCA也是一家电气化、自动驾驶都乏善可陈的车企，长期技术布局能够给PSA带来的增益有限。今年3月日内瓦车展上，Jeep展出了带有4×4e技术的插电式混合动力版指南者和自由侠，但这只是在电气化领域刚刚起步。

近几年，FCA在投资清洁汽车技术方面已经遇到了越来越大的压力，该公司本月早些时候披露，因未达到美国燃油效率标准，将面临7,900万美元的罚款。与此同时，FCA还同意向特斯拉支付贷款，以寻求2022年前实现欧洲排放标准的相关途径。

2012年欧洲车企排放现状与目标

与电气化、智能化技术进展滞后密切相关的便是欧洲法规的压力。以2012年欧洲车企排放现状和目标作为观察角度，PSA“目标要求低于菲亚特，而已达成绩好于菲亚特”，那么FCA显然将成为PSA在达标合规方面的负累。

比起在新技术方面的羁绊，中国业务的弱弱联合，将是FCA和PSA无解的难题。

根据《汽车公社》统计，2018年两家公司全球范围内总销量同比增长6.1%至798.4万辆，就算扣除欧宝对PSA的增益，大致也能够持平上年。反观去年三家合资公司的总销量，同比跌幅达到35.1%，今年前三季度更是扩大到51.9%。

法系车和意大利车企在中国市场的盲目与弱势，已经是众所周知。尽管法系在诸如赛车、碰撞、底盘调校等领域有自己的独到之处，然而非独立悬架、欧式设计等标签却未必能适应中国消费者的口味。

FCA与PSA在华合资公司销量

而在定价和配置策略上，尤其是法系车在中国有着没来由的自信，长期以来号称“追求单车利润而非销量”，不但定价不能放低身段，同时在诸如新508L的车款与配置方案上，将原本可以吸引消费者的技术配置强行归于昂贵的高配车型，而错估了主销车型的落点，导致销量久伏不起。

在高端品牌层面，PSA旗下DS长期未能赢得消费者视作豪华品牌的认可。根据最新消息，长安标致雪铁龙位于深圳的DS工厂将被宝能集团收购。毕竟以工厂的规划产能来说，去年不到4千辆、今年预计不到3千辆的产销，将使得长安PSA成为持续流血的亏损窟窿。2017年长安标致雪铁龙亏损额为3.61亿元，而2018年便扩大为10.60亿元。

广汽菲克尽管有Jeep这样的热门品牌在手，却也难言轻松。前两年，从自由光到指南者，广汽菲克陷入“一款销量崛起，另一款销量崩盘”的怪圈。等到动用全球资源打造、调性背离Jeep传统的大指挥官问世，大多数时候月销量一直在一两千辆区间徘徊，距离“挑战汉兰达”的目标相去甚远。而中美贸易战的阴云，却更是在所有美系品牌头上洒下长长的暗影……

鉴于PSA和FCA在华业务并非互补关系，因此弱弱联合很难真正抱团取暖，反而可能带来问题叠加、情况复杂化的后果。

其实，哪怕两家车企丢掉中国市场，其他国度也依然可能令交易蒙上雾霭。法国在欧洲话语权同美国的龃龉、意大利此前国家债务居高引发的资产贬值风险……政治和经济等宏观不利因素更是超出了车企所能把控的范围。

从都灵“迁都”至纳税低谷荷兰之后，约翰·埃尔坎一直在着手降低Exor NV对FCA的依赖性，实现业务多元化。他自然还记得马尔乔内生前爱说的那句“汽车行业每周浪费20亿欧元（22亿美元）的产品开发和工具成本，这些成本完全可以分享”。而巴黎西郊的PSA总部里，唐唯实也在做着相似的梦。

“FCA和PSA合并之后，每年可通过协同效应节省开支45亿欧元”，MainFirst写下这个数字很容易，埃尔坎、麦明恺和唐唯实要达成可就难如登天。其实，还不如多找几个宝能这样的接盘侠，多卖掉几座工厂，这样来钱或许更快一些呢。