长城拆解DHT和在世博会上打翻茅台酒没有本质上的区别。

大庭广众之下拆解混动变速箱，那些该知道其内部结构的人都是行家，其实也都已经一清二楚，不需要拆解来得知其内部消息，而不知道内部结构的通过这次拆解也最多看个热闹。混动机构的复杂度难以想象，能够从拆解中了解真实情况的消费者其实少之又少。

但是对于“吃瓜群众”来说，长城汽车混动技术DHT拆解，这么亮剑的姿态就是一种强者的表现，更多的是在营销和公关层面的影响，那么从这一点上来看，这次拆解也达到效果了。

毕竟长城汽车技术副总裁宋东先携手清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授帅石金，资深汽车媒体人、踢车帮创始人夏东共同出席本次直播，不仅对柠檬混动DHT的整体设计按模块进行拆分解读，也对其技术优势、工作原理及用户体验做出了精彩分享，全面剖析了柠檬混动DHT卓越性能的秘密。

长城DHT混动变速箱可以说是具有历史性的突破，我们需要知道的是DHT车型百公里油耗低至4.7L，PHEV架构四驱车型电池能量密度超过160Wh/kg，可提供最长200km的纯电续航里程。并且支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率，享有8年15万公里的质保。

所以本文不再简单得堆砌数据，而是和大家自己聊一聊什么是DHT，长城汽车为什么要做DHT，并且大力推广。

混动技术的来源其实是一种补足，因为发动机并非时刻都处于最高工况之下，所以混动技术的推出就是让发动机一直处于最佳工况，从而减少油耗。其中如何分配电和油的动力成为了混动技术最大的难题，也就是混联式技术。

混联式技术需要精细化的能耗管理，将发动机更长时间维持在高效率区间运转，以及高效、充分的回收减速和制动的能量。混联式装置包含了串联式和并联式的特点。混合动力的出现就是把发动机低负荷工况下的剩余能量储存在电池里，然后在车辆运行在高负荷工况时通过电机释放出来，从而实现发动机尽可能多的在高效工况下运行，达到降低油耗、节能减排的初衷。

按照对原有车型改变的程度，附加式（Add-on）及专用式（DHT）两种。

附加式混合动力系统指的是基于现有传统发动机动力总成，把电机安装到动力传输线路的合适位置，构成的混合动力系统。目前比较多的是将电机加装在变速器输入轴上，电机与发动机之间加入一个切换离合器，实现并联混合动力系统（P2）。

与附加式对应的是专用混合动力变速器（DHT，Dedicated Hybrid Transmission），指的是通过集成一个或多个电机到变 速器中形成带电机的自动变速器系统，加上发动机输入后即可实 现混合动力驱动的功能。较为典型的DHT有丰田THS系统、荣威EDU系统、本田i-MMD混动系统等。

WEY品牌原来的旗舰车型P8就是附加式的混动系统，而现在DHT就是更加专属的专用型混合动力变速器。选择开发DHT系统是需要一定的决心和信念。附加式混动系统前期投入较小，但成本相对较高，而DHT前期研发投入较高，但性能、成本、空间等优化较好。

虽然专用混合动力变速器相对可以简单，但前期开发成本较高，如果产量不能达到一定水平时，较高的研发成本摊销将导致最终成本比利用现有的自动变速器实现 附加式混合动力系统的成本高。只有达到一定产量时开发专用混合动力变速器才具有经济性。

所以长城汽车从附加式混动切入，从P8到VV7 GT PHEV再到现在的DHT专用型混合动力变速器，长城汽车在混动的道路上也越来越专业和深入。

混动系统中关键的机构，DHT模块可理解为柠檬混动DHT的“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且在结构上十分小巧，相比传统DCT降低50%以上。

在DHT模块中，双电机本身也至关重要。电机采用了高磁阻转矩设计理念，较普通永磁电机设计降低20%以上磁钢用量，达到轻量化目的；发卡式扁线设计，槽满率高达70%以上，有效提升电机功率密度；短距绕组排布，优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，改善48及96阶高频噪声，NVH性能业内一流；低损耗0.27mm硅钢片，铁损降低17%以上，实现双85%的高效区占比。

高规格动力电池同样是柠檬混动DHT核心零部件，以PHEV架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过160Wh/kg，可提供最长200km的纯电续航里程。充放电方面，支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率，享有8年15万公里的质保。

纯电驱动以及串联驱动，由电机负责驱动，发动机不工作或只负责“发电”，主要应对中低速、走走停停路况行驶。这样可充分发挥电机效率高、响应迅速的优势，令发动机维持在最佳燃效区间运转，提升燃油经济性。

发动机直驱，主要应用于城市环路、高速等场景。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油10%-15%。而且发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的“换挡”效果，完美兼具动力性与经济性。而并联驱动，主要应对短时间高负荷急加速。避免发动机本身负载过高，由电机提供额外的动力支持，与发动机合力输出，实现动力最大化。

2020年6月22日正式颁布的新版双积分政策明确引入低油耗车的概念，从NEV积分结转条

件及NEV目标值计算方法两个方面鼓励低油耗车的发展。另外，双积分政策给予PHEV一个固定且不低的积分，预计将推动PHEV的发展。

从近几年混动市场来看，从2017年至2021年，PHEV占NEV的比例一直维持在20%～25%，尚未显现快速增长的趋势，但近两年外资品牌在PHEV中的份额却大幅上升。另外，以丰田和本田为主的普通混合动力近几年增长较快。

这些在一定程度上给出了市场的导向。面对油耗法规与双积分政策、技术创新及市场竞争的驱动，大力发展混合动力不失为一种明智之举。国内主流汽车企业及行业权威专家也都期待着未来2－3年混合动力出现爆发性增长。

在节能减排的大趋势下，在合资品牌占据混动市场主导力量时。长城汽车能够突破合资技术壁垒，完全独立自主设计、研发出具备完全自主知识产权的柠檬混动DHT，受到了业内与媒体的高度赞誉，推动了中国混动技术的发展。