得益于去年同期的基数较低，今年初国内车市已连续三个月实现高速增长，这让今年一季度收获了2005年乘联会开展零售数据统计以来的同期最高增速。

根据乘联会发布的数据，今年一季度国产狭义乘用车零售销量同比增长68.8%至509.2万辆，其中3月销量为175.2万辆，同比增长67.2%。和前两个月一样，考虑到2020年初情况特殊，仍不对同比增幅做过多解读。

从车企销量前15名来看，头部自主车企的表现尤为出色，连续3个月长安、吉利和长城都跻身前十之中。

此前，长安汽车连续两个月超过吉利汽车成为自主第一，引起了不小的争议，但在刚刚过去的3月其仍以较大的优势继续领先，并且一季度凭借着千余辆的微弱优势获得季军之位。而吉利虽没能保住自主冠军的头衔，却以30.6万辆的成绩排名第5，同时长城汽车继续保持在第7名。此外，奇瑞汽车也因13.9万辆的销量进入前15名。

日产轩逸再度夺冠

可惜的是，尽管头部自主车企整体销量走势较好，但在轿车和SUV细分市场的畅销榜单中，自主车型的表现却不甚理想。

众所周知，一直以来在国内的轿车市场中自主车企都处于相对劣势，去年下半年之前仅吉利帝豪能长期在热销轿车榜单中拥有一席之地。

2020年下半年，随着Plus车型不断发力，长安逸动的销量逐渐提升，该车开始频繁地出现轿车市场销量前15名中。与此同时，趁着国内新能源市场恢复浪潮，五菱宏光MINI也得以榜上有名，并且从去年12月起就成为最畅销的自主轿车。可是，哪怕加上长安逸动和宏光MINI，自主轿车在轿车销量前15名中也只有3款。

今年一季度，凭借着出色的发挥，宏光MINI继续稳居轿车前10，逸动和帝豪则因3月表现较差分别滑落至第11和第12。3月，逸动仅售出15,094辆，与去年下半年月均1.8万辆的水平相去甚远，帝豪更是没能进入当月榜单中。

不过，这两者的滑落应该都只是因新老车型切换导致的暂时现象。3月上旬2021款长安逸动Plus上市，4月底吉利帝豪也将迎来以基于CMA架构的全新帝豪S，新老车型过渡期内产能和销量受到一定影响也在情理之中。相信在切换完成后，两者的销量都会迅速恢复。

而在这三者之外的合资轿车中，最吸引人眼球的是，日产轩逸再次超过大众朗逸成为轿车之王。

在去年被日产轩逸以近10万辆的巨大差距力压之后，今年1月朗逸创下了一年内的最高销量55,738辆，2月也以微小的优势继续领先。然而，由于3月底2021款朗逸的上市，消费者存在一定的观望心理，该车销量有所回落，轩逸却交出44,209辆的答卷，前者自然只能落于下风。

考虑到一季度这两款车的总销量仅相差5,000余辆，随着未来新车型逐渐上量，朗逸极可能会再度领先。正是由于目前朗逸和轩逸你追我赶的焦灼状态，今年究竟谁会摘下轿车市场的桂冠还未可知，仍需拭目以待。

SUV前十中仅剩三款自主

倘若对于自主车型在轿车市场中的势微，还能以“向来如此”聊以自慰，那么自主车型在SUV市场的突然“失声”就无法找到恰当的推托之词了。

3月，仅哈弗H6、长安CS75和哈弗M6这三款自主SUV进入当月畅销榜单，其中哈弗M6居于榜单末位。在今年一季度SUV市场前15名中，也只有4款自主SUV名列其中。这让人会不禁以为曾经自主车型占据一半以上热门SUV名单的情形，只是一种错觉。

其实，即便不与曾经的辉煌岁月相比，只与一个月前相比，3月和一季度自主SUV的表现都有些令人灰心丧气。在2月和前2个月的榜单中，自主SUV的数量还分别为5款和6款。显然，3月的确有自主SUV的销量出现明显下滑，这其中包含括居于总销量第5的吉利博越。

数据显示，3月博越的销量仅为11,718辆，甚至不及2月的11,855辆，这样的表现自然无法跻身当月的畅销车型之列。这是自2019年7月之后，博越首次跌出该榜单。

之所以会如此，主要是因为当前受到芯片短缺的影响，吉利选择将有限的资源倾注在星瑞等高价值的产品上，博越的产能无法得到保证，销量自然应声下跌。最走量的轿车和SUV车型销量均不佳，这也应该是3月吉利汽车表现黯然失色的重要原因之一。

当然，对于自主阵营来说，3月也有一个好消息——哈弗H6重回单月榜首。正如，一个月前所说，长安CS75超过哈弗H6只会是偶然现象，而且由于优势较小，对后者而言反超轻而易举的事。毕竟，哈弗H6已连续多年霸占国内SUV市场冠军宝座，目前为止还没有一款中国品牌的SUV产品能真正超越它。

而在自主SUV数量逐渐减少的同时，合资SUV则在不断增加，其中又以本田缤智的表现最让人感到诧异。

近年来，在本田的众多SUV车型，更广为人知的是东风本田CR-V和XR-V，相较而言广汽本田缤智和皓影声量则要小得多，但其实在作为中期小改款的2019款缤智上市之后，该车的销量就在逐渐提升，2020款推出后更基本稳定在万辆以上。今年3月，由于换代在即，加上优惠力度加大，缤智收获了近两年内最高单月成绩18,266辆。

传祺M8为自主MPV开启新世界

与轿车和SUV市场相比，自主车企终于能在体量最小的MPV市场中获得一丝安慰。在3月和一季度的MPV热销车型中，自主车型的数量皆为两位数。

遗憾的是，这种安慰也只能停留在表面上，质量层面则只能说差强人意。因为在这10余款自主MPV中，如传祺M8这样兼顾销量与质量产品并不多。

作为一款定位于高端市场的商用MPV，该车万余辆所代表的意义远远超过走廉价路线的五菱宏光和五菱凯捷。虽然，目前该车的销量还无法与别克GL8相提并论，但在B端和C端客户两头兼顾的努力之下，其已经超过本田旗下的奥德赛和艾力绅。在以吉利嘉际、传祺GM6和大通G50为代表家用精品化MPV细分市场陷入僵局之后，从某种程度上来说这为自主MPV打开了一个新的细分领域。

从一季度榜单中其他自主MPV来看，无论是蝉联冠军的五菱宏光、稳居第三的五菱凯捷，亦或是销量超过万辆的宝骏730和东风风行菱智都只能算是表现平平。因为与MPV市场53.2%的累计增幅相比，这些车型中仅大通G50算是勉强过关。

而榜单中的宝骏RM-5会成为唯一一款负增长的车型，也在情理之中。毕竟，去年同期宝骏RM-5还处于新车效应中销量喜人，而今年失去新车的光环，再加上师出同门又几乎处于同一价格区间的五菱凯捷到来，前者的销量自然会下滑不少。

至于几乎和五菱凯捷同时上市的比亚迪D1，能突然闯入累计销量榜单中并跻身比亚迪宋MAX和大通G50之前，则是因为作为比亚迪和滴滴的合作款，享有滴滴出行的广大B端市场。

其实，就整个MPV市场的榜单而言，还有一个十分明显的特征在继续演变，那就是廉价MPV车型的数量还在不断减少，排名也在逐渐下滑。比如，在前2个月累计销量排行榜中还榜单上有名的斯威X2就已失去踪影，今年初江淮瑞风的排名就一路从第7滑落至目前的第9。