全球疫情远未结束，全球化的脚步也没有停止；汽车产业没有一蹶不振，变革和创新的浪潮依然汹涌；送走了难忘又难熬的2020年，2021年的全球汽车产业，有多少确定性可以相信，又有多少不确定性可以化解？

2021年4月18日下午，2021主流汽车国际论坛正式举行，并由此拉开今年上海国际车展的大幕。

论坛以“相信确定性”为主题，中国国际贸促会汽车分会会长王侠、中国-东盟商务理事会执行理事长许宁宁、日本汽车工业协会北京代表处代表佐佐木玄、德国汽车工业协会(中国)副总裁张琳、长安汽车总裁/党委副书记王俊、北汽集团总经理助理陈宏良、恒大汽车总裁刘永灼、中国社会科学院政治学研究所原所长房宁、中国（上海）自贸区临港新片区管委会高级专员张杰、博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东、岚图汽车CBO雷新、东风雪铁龙总经理毛创新、小鹏汽车副总裁李鹏程、东风小康执行董事刘昌东和广汽本田总经理室主任杨松玲等众多业内大咖围绕后疫情时代汽车产业发展的新特点、新趋势展开了热烈讨论。

不确定性中的确定性

正如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会会长王侠所说，虽然目前全球疫情反反复复，国际政治经济形势起起落落，汽车产业面临着许多不确定性，但也有一些事情正在变得更加确定。

他指出，其中，最大的确定性在于，中国的开放不会停止，经济向好的趋势依然明显；第二，即使疫情结束，车市也很难重现往日的高增长；第三，产能过剩必将加剧竞争和淘汰；第四点，新能源汽车不会是短暂的风口；最后，很多基本的商业逻辑，例如用户思维，一直没有改变。并且他还强调，“与其活在不确定性带来的焦虑中，不如沉下心来，把确定的问题想明白，把确定的事情先做好。”

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会会长王侠

比如，今年大一季度，中国与东盟的贸易额同比增长26%，10个国家中有9个实现两位数增长。未来，在RCEP的推动下，中国与东盟的贸易联系会更加紧密，这十分有利于双方企业的成长和发展。

不仅是RCEP，汽车行业生态链愈发全球化，也是未来可以确定的大趋势之一，以同样作为全球名列前茅的汽车生产和销售市场中德两国为例。

经过几十年的合资合作，中德汽车产业早已密不可分。尤其是近两年来，中德合作继续加速，不仅德国整车与零部件企业不断加大在华产业布局，宁德时代、华为和蔚来等中国企业也积极出海，前不久中德双方领导人还就“碳中和”背景下如何加强中欧合作举行了会谈。

与此同时，汽车行业本身也有着非常明晰的方向：更多先进技术被引入汽车行业，电动智能汽车也是未来的大趋势之一。

具体表现为：新技术的应用将引起新架构和新商业模式的改变；新一轮科技革命推动下，新汽车产业演进成为新科技产业具备“确定性”；供给侧和需求侧的变化带来“不确定”性，赋予汽车更高价值等等。而且电动智能汽车凭借先进的能源和人工智能技术、为产业生态和模式带来巨大改变，同时还不受碳排放、双积分限制，拥有更加自由的发展空间。

根据IHS Markit大中华区轻型车辆生产预测经理陶杲分享其对中国汽车市场的展望，短期来看轻型车将在5年内保持4%左右增长，增长点主要在于新科技、新产业、新能源。这主要是未来10年内人口总量低速竞争、人均GDP长期增长影响。但从长期来看，随着人口总量逐渐走低，轻型车市场也将逐步迈入低速增长期。对于新能源市场的预测则是， 2030年国内电动车产量将达到1000万辆。到2042年全球范围内50%的电动汽车、三分之一左右的插电式混合动力汽车将由中国生产。

除了讨论未来汽车产业发展的新特点和新趋势，论坛还就股比放开、RCEP和芯片危机三个具体问题展开的探讨。

股比放开不会改变中国市场竞争格局

在股比限制最后的敏感期，全球汽车巨头将如何重新认识和规划中国机会？股比放开又会给中国汽车产业格局带来多大冲击？针对这一问题，中国社会科学院政治学研究所原所长/党委书记房宁、小鹏汽车副总裁李鹏程、东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫和西阶（北京）智能信息技术股份有限公司董事长张东明进行了热烈讨论。

在房宁看来：“股比放开不是说要不要进行放开，而是现在必须要放开。我们既要进一步开放，但同时我们的民族利益、我们的社会、我们的改革的适应程度也需要一段过程。从很大程度上来看，这是汽车行业和企业必须去承担的责任。”

李鹏程认为，无论股比是否放开，中国品牌都将具备竞争力：“第一，无论股比是否放开，像大众这样的跨国公司在中国市场都会全力以赴，并没有因为是否股比开放而放弃中国市场。第二，2022年股比放开与否不会改变中国市场竞争格局。第三，过去20年，自主品牌在科技发展方面达到了一定高度，我们不惧怕股比开放的竞争。第四，在新能源智能车领域，外资优势正在变少。”

作为合资品牌的代表，张劲华坦言：“对于合资车企而言，一方面有很多全球性的资源可以利用，另一方面在中国的发展又要依赖本土化的经营团队。股比一旦发生变化，后果会非常微妙。可以确定的是，股比放开后我们肯定会面临挑战，但也正因为如此，我们必须不断提升全方位能力来确保竞争力。”

果铁夫考虑到了另外一种可能性：“当中国市场足够大，外资品牌一定会建立独资企业，尤其是3-5年之内，新能源领域会有大量的品牌出现，这是一个大趋势。到那个时候，自主品牌能不能依旧保持今天的状态，就看手里还剩下多少底牌，以及消费者是否还对你表示认可。”

张东明则表示：“股比放开对汽车产业压力并不是很大，我认为车企面临的压力更多可能来自于互联网企业。在流量经济的推动下，当大量包括苹果、腾讯、小米、百度、华为等自带流量的互联网企业蜂拥而至，对传统汽车企业产生的影响将比股比放开大太多。”

RCEP对汽车行业有极大利好

在全球化与去全球化的博弈中，RCEP的签署会给亚洲及周边汽车市场带来哪些改变？中、日、韩等重要的汽车生产国应当如何利用区域优势，在全球汽车版图中占据有利地位？意大利投资促进部门驻华代表闻敏、同济大学中德学院车辆工程系主任/燃料电池汽车技术研究所所长章桐、中国欧洲经济技术合作协会长三角国际经济贸易促进委员会秘书长赵昊放、西蒙顾和合伙人陆盛赟就上述问题进行了探讨。

在闻敏看来，RCEP的签署主要会驱动亚太市场的贸易关系，同时对全球汽车市场会有影响。质量是产品的生命，对于中国车企来说，只要产品达到了质量标准，中国汽车在欧洲市场也将有很大机会。

章桐也表达了类似的观点，他指出，RCEP的签署对汽车行业有着极大的利好，中国、日本、韩国汽车市场都将迎来新机遇。从具体领域看，将推进智能化、网联化的加速发展。章桐强调，中国市场是全球汽车的主战场，同时也是一个很好的循环市场，RCEP的签署将有利于把中国的汽车、零部件等推到东盟国家。

赵昊放认为，RCEP的签署对中国车企来说，机遇与挑战并存：一方面，RCEP的签署拓展了国内汽车产业出口的市场空间以及海外投资范围，使中国汽车出口降低了关税成本，同时消减了零部件的进口成本，有利于中国的优势技术和具备产能的企业进一步释放；另一方面，海外汽车进入中国市场，会对已有的国产汽车造成冲击。

在赵昊放看来，东盟是具有市场成长性的国家，对中国来说具有非常大的投资潜力。而对于自主车企来说，想要在销量上迈出新台阶，一定要积极参与到国际市场中去。基于此，赵昊放建议，中国车企可以充分利用东盟的成本优势，以就地生产原则来提高我国汽车在全球市场的竞争力。

陆盛赟表示，RCEP的签署对德国车企在中国市场的竞争会造成影响，但对中国的传统制造企业和供应商而言则是机遇。对此，陆盛赟建议，中国车企应积极走出去，在出海之前应做好人才管理、技术、产品等方面的储备。

JD.power中国区联合研究总经理王庆华总结道，RCEP的签署对亚洲汽车工业的影响十分重大，亚洲市场在最近十年来是全球最大的区域汽车市场，而中国更是主导了亚太地区的汽车市场，无疑，RCEP的签署对中国汽车来说是机遇：“我相信中国企业经过前些年的拼杀已经有了十足的成长，在此情况下，只要中国车企把能力拓展出来，就会有更好的发展。”

芯片危机彰显了属地化生产的重要性

在全球疫情、国际政治的变数和汽车产业边界被打破的多重影响下，汽车供应链如何布局才更安全？核心技术该用来合作还是用来竞争？就此，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东、哪吒汽车联合创始人/首席采购官彭庆丰、上海海拉电子有限公司总经理Tomas Novak、一数科技汽车事业部总裁宁述勇、均联智行战略及新业务副总裁陆海涛阐述了各自的观点。

“这次芯片危机确实影响非常大，更加显示了从事属地化生产的重要性，秉承了工业化生产的属地化概念，同时也显示了半导体与汽车产业协同发展的重要性。”陈玉东认为，这次芯片危机短期内不会有太大改观，所以更要呼吁产业链中的企业加强属地化生产与服务。

“芯片危机其实是一个供应链管理的问题，就整个半导体行业而言，汽车芯片在其中的比例比较小。芯片供应虽然很紧张，但这种短缺程度可能没有网上传播得那么严重。”彭庆丰建议：第一，需要加强与半导体行业的沟通和互动，及时调整现有产能和相应投资；第二，同行之间需要加强协作和沟通，尽最大努力减少不平衡性；第三，需要用同客户进行多角度、多方案的沟通。

Tomas Novak表示，半导体领域的瓶颈是目前整个汽车行业所面临的一个重要挑战，作为一家跨国汽车零部件供应商，海拉也受此影响，“目前，我们每天都在不遗余力地争取足够数量的控制和内存组件，但要想完全恢复仍需一些时日，我们必须为此做好准备。与此同时，我们也要进行自我审视，如何才能最大化地利用好现有资源，以及如何在早期阶段就能识别到潜在的风险和事件，并迅速作出反应。”

在宁述勇看来，我国汽车半导体还处于从零到一的阶段，基本上没有什么竞争力，这次芯片断供对中国来说是一件好事，提醒中国制造要从低端制造往高端制造去转型。同时，宁述勇认为芯片断供的根本原因有两点：一是供应链管理题，相比消费电子，汽车芯片验证更复杂、生命周期长、对可靠性要求更高、投入成本更多；二是成本周期问题，汽车电子目前还落后于消费电子，在算力上仍有很大的提升空间。

陆海涛认为，芯片断供的原因主要有两点：第一，由于消费电子芯片利润要比汽车利润高，在产能不足的情况下，芯片公司都把重点放在了消费电子上；第二，疫情蔓延时，全球汽车厂商对于未来销量的判断比较保守，给到上游供应商的订单、订货也趋于保守，这就导致去年第四季度当汽车销量开始井喷时，整个供应链的产能无法及时跟上。

《汽车观察》杂志社长、总编辑刘小勇

论坛最后，《汽车观察》杂志社长、总编辑刘小勇总结道：“每一个人面临的确定性和不确定性也许都不一样，有效的研讨和相互沟通有助于将各自的不确定性转化为确定性。主流汽车国际论坛正是这样一个有效沟通的平台，希望大家能够从不确定的焦虑中解放出来。”

本次论坛由第十九届上海国际汽车工业展览会组委会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国-东盟商务理事会、德国汽车工业协会、日本汽车工业协会大力支持，《汽车观察》杂志主办，并得到了北汽集团、蔚来、恒大汽车、密西根中国创新中心等战略合作伙伴的鼎力相助。