最新的销量数据显示，中国新能源乘用车在9月份的市场渗透率已经达到了19.5%。所以，站在这一历史性的突破点上，不管你愿不愿意承认，如今的新能源产业已经进入了由政策主导转向由市场驱动的全新阶段。而随着中国车企愈发占据市场的主导权，国际巨头俨然到了一个自决生死的地步。

当大众选择All in电动化，并初见成效时，试问，以BBA为代表的豪华品牌，如何能踱步不前？如果说，从EQC、EQS，到于慕尼黑车展上发布的EQE身上，能预见的是奔驰在迈向电动化的坚定态度，那么，伴随国产EQA和EQB车型下线，奔驰试图在中国加速这一战略掘进的野心，同样将变得显而易见。

不过，鉴于稍早之前，北京奔驰的这两款新车EQA纯电SUV和EQB纯电SUV已经开启预售，EQA 300 4MATIC 纯电SUV的预售价格为37万元，EQB 350 4MATIC 纯电SUV的预售价格为44万元。而就此来说，奔驰对待中国新能源市场的态度是否达到消费者对它的预期，似乎还是显得不够格。

不得不承认，中国一直是戴姆勒奔驰最主要的客户市场，去年奔驰的全球销量为216.4万辆，其中中国市场贡献了77.4万辆，同比增幅达到了11.7%。到了今年，虽然受芯片供应的影响，奔驰也跌入了销量下滑的趋势之中，可以终端市场对奔驰依旧趋之若鹜的态势来看，依旧不能用销量来决定奔驰现在在中国的地位。

只是说，燃油时代所积累起的品牌优势是否能为奔驰在EV时代所推出的那些纯电产品买单，并非是个肯定的答案。换言之，究竟会有多少人为了奔驰车标而付出比同款燃油车多达10万元的差价，在当下根本就是一个没有准儿的事。

回到产品层面，不管奔驰如何强调EQA、EQB或是最早的EQC，是有着和同级对手相比，多具优势的地方。改变不了的本质就是，这些车型完全不符合中国消费者，对于一款40万元级别的纯电SUV该有的认知。

也许在动力系统的选择上，EQA和EQB都采用了前后双电机的布局，并就此能分别使得CLTC续航里程达到537km和512km。但无论如何，若以一款这一价位纯电车型的标准来评判这二者，无疑都是不及格的。

不说车型相仿的特斯拉Model Y的产品力会高于奔驰EQA和EQB几个Level，以蔚来ES6和理想One为首的造车新势力的主销车型，会对这两款“油改电”而来的新车形成的威胁，都够奔驰在对华电动化的问题上，好好思考一番。

即便在这两款车型于北京奔驰下线的同时，戴姆勒中国研发技术中心也在北京成立了，并对外宣布，这一举措将进一步强化戴姆勒在中国这一全球最大汽车市场的研发布局和技术研发实力。未来，新的研发技术中心将聚焦重要技术趋势和本土创新，并大幅加快戴姆勒本土化步伐。

戴姆勒总以为中国消费者已经将奔驰品牌视作是购车的首要标准。从燃油车到电动车，相比绝对产品力来说，品牌始终都是奔驰疯狂攻陷中国市场的核心优势。然则，在EQA和EQB身上所反应出的，不过是奔驰对待中国市场不够诚意的表达。