混动的江湖早已不是那时的模样……

故事的开始，“两田”依托强大的技术沉淀，迅速扩张混动版图，受制于技术与成本的因素，混动市场中自主品牌的身影一直相对寡淡。

可混动的市场，自主品牌从未放弃。这一方面是由于双积分政策，要求车企低能耗和新能源车产销占比大幅提高。另一方面，从传统燃油车完全走向纯电动有着较为漫长的过渡期，而混动车具备出色的燃油经济性和较好的驾驶感受，同时也没有当下纯电动车的续航里程焦虑和充电困难，是绝佳的过渡技术方案。此外，目前自主品牌正掀起一股高端化的浪潮，在动力系统上需要在发动机排量没有显著增大的前提下提升动力，混动也是不错的解决方案。

十年隐忍， 如今的混动格局发生了颠覆性的变化。伴随着混动核心零部件的降本，过去一些受限于成本的技术路线实现了性能与成本的综合，自主品牌的优势逐渐凸显。

2020年开始，从长城柠檬混动DHT到比亚迪DM-i超级混动，包括长城、比亚迪、吉利、长安、广汽在内的自主企业纷纷加码混动技术，各大主机厂都试图凭借完善的技术变革引领着混动市场节奏。

在去年底公布的《节能与新能源汽车路线图》2.0中，加入了对于节能车权重的提升，提出2025年混动新车占传统能源乘用车比重达50％~60％，2030年达75％~85％，2035年占比达100％，也就是说节能汽车完全“混动化”。

如此说来，在跨越传统汽车与新能源汽车之间的鸿沟时，混动化成为了消除技术体系界限、解决市场供需矛盾的必经之路。如果说，此前比亚迪dm-i的热销打响了反攻混动市场的第一枪，那么魏牌宣布全系混动则代表着以长城为首的自主品牌在混动攻势上迎来了全新局面

近期，魏牌第二款DHT车型—拿铁DHT也正式上市，价格区间为15.98万-17.98万。这样的售价意图清晰明了，以更具竞争力的混动技术打入特定的细分市场，以相对诚意的价格与市场主流的合资混动车型以及同区间内的纯电车型形成错位竞争。

可以看到，目前10-20万的价格区间内，受制于成本，纯电动车在续航里程和配置上竞争力并未如两端市场强劲，同时10-20万市场作为经济型市场消费者最为“挑剔”，对续航、性能、配置等都有较高要求。混合动力成本增加相对较少，像拿铁DHT这般在定价上做到与燃油车基本平价的车型，自然而然会成为新能源市场的重要补充。

不仅如此， 2021 年之前，混动车型的价格普遍处于高位，与同款燃油车相比价格高出 4-10 万元，日系混动产品价格更有竞争力，但也较燃油版本贵出 2-3 万元。

拿铁DHT此次以“油电同价”的价格体系，打破了“新能源高价”的魔咒，消弭了行业油电品类价格落差，也开创了逾越品类的竞争新格局。

同时，作为低碳时代提供能效全优解，拿铁DHT诠释了环保出行的价值理念，正如魏牌CMO乔心昱所言：“拿铁DHT的到来，将技术创新、产品变革和品牌升级的红利带给用户，让用户同时拥有电车的享受、混动的油耗、油车的价格”。

不可否认，混动技术是决定格局的重要原因，而成本与性能的权衡是技术的关键。很显然，魏牌找到了自主混动破局的关键一点，那便是在充足的性能优势下进行价格的下沉。

拿铁DHT的性能优势不言而喻， 兼具“快、顺、静、省”等实力。拿铁DHT的“快”是全速域的性能领先，从仅为3.9秒的0 -60km/h加速，到仅7.5秒的百公里加速；同时拿铁DHT的双电机可实时参与调速，智能切换驱动方式来应对不同路况，使离合器在无滑磨状态下实现发动机无感介入，保证在多种模式下保证了“顺”。

其次，拿铁DHT从声源、传递路径、降噪技术三个渠道进行了技术创新，应用了进排气高消声结构等10余项声源优化设计，提供了“静”的体验;最后是“省”，由于采用双电机混联拓扑结构，拿铁DHT可以实现不同负荷、多种工作模式的高效运行，百公里综合油耗低至4.9L。

而拿铁DHT的价格优势得益于长城长期的技术研发和深化产业链布局，使其具备了强大的成本控制能力。魏牌DHT车型的市场脚步愈发坚定，这是自主混动车型从稚嫩走向成熟的必然，也意味着自主品牌的产品技术价值来到了一个关键的重塑期。

核心技术的先进性、品牌价值的影响力、产品体验的革新化等等一系列因素都决定着魏牌混动产品的市场高度。此前，尽管摩卡登场之后确实为WEY品牌带来了全新的品牌价值与技术形象，但是全新的产品矩阵在面对咄咄逼人的竞争对手时还是略显被动。

在“交火集中”的15万级SUV细分市场中，刚刚上市的玛奇朵还处于关键的爬坡期，“智能”与“混动”两大技术品牌在面临市场棘手的认知问题时，拿铁DHT此时必须站出来构建出足以抗衡竞品的市场动力。