经过数轮洗牌，本以为造车新势力暴雷的事件，将在今年销声匿迹。可眼下，停摆的高合还未迎来重生，谁曾想，背靠欧洲市场的悠遥科技也进入到生存困境。

即便对于大多数人来说，并不熟悉这个名不见经传的电动车企，甚至在其内部爆出企业经营困难，详细揭发公司经营惨状以前，听都没听过“悠遥”这个品牌。

然而，随着这家公司的背景和近两年的发展被越来越多媒体跟踪报道，我想，在行业高速更迭向前的这个拐点，还是有必要去了解下这个有着明显中国属性的新势力。

甭管在爆出公司经营失速后的4月11日这天，另有XEV YOYO公众号所发布的《XEV官方声明书》中强烈谴责了，此前宣称为“悠遥汽车全体员工”发布的《告股东书》中表述的信息严重失实，是否意在尽快消除舆论影响，且为悠遥的后续发展给出些缓冲时间。

诞生在特殊时期，且将所有精力聚焦在欧洲的悠遥，之所以至今还未被国人熟知，或多或少在发展过程中滋生出了些问题。公司运营中出现的各种BUG，势必还没有得到妥善解决。

其实，对于悠遥科技，在这几年发展中，倒不是说一点存在感都没有。先来看看这么几个时间点：

2019年，悠遥科技推出首款城市出行车型—YOYO，同年YOYO亮相都灵车展，并获得设计大奖；

2020年，算是响应国家政策号召，在合肥国资委支持下，与合肥政府成立合资公司，全面开展研发、生产以及整车出口业务；

2021年5月，YOYO开始在欧洲市场销售。截至2022年在欧洲累计交付量已超过1万台。YOYO当前在欧洲的零售价格为15,900欧元；

2022年，悠遥科技与欧洲能源巨头ENI（意大利石油公司）达成战略合作，在欧洲开展换电能源网络的运营。在其加油站内部署换电柜。根据官方的说法，预计到2024年底，换电网点将达到两三千个。

可见，乘着中国大力发展新能源产业的浪潮，也为了乘势在欧洲车企还未搞定纯电动车的完备产业链前，在海外市场挣一笔，悠遥科技起初的目的很明确。而作为创始人的路迪，也算是借着自己在意大利工作多年，观察到的市场需求后才果断入局。

你说，悠遥是站在风口上的猪也好，还是踩准了欧洲新能源市场的空白而乘势下场，这个将第一阵地设在欧洲的中国新势力怎么着也做出了点成绩。

再加上，作为帮助江淮汽车筹建并领导江淮意大利设计中心的核心人物，路迪想要以中国完备且低廉的电动车产线，来完成悠遥产品的先期铺设和成本管控，自然也不是难事。

在有了这番背景后，早在去年上海车展前，路迪就试图将悠遥带回中国，并希望以“悠遥Yeazy”作为国内品牌名。与此同时，作为联合创始人的陆斌，同样站到了台前，看似要与路迪并肩拓宽中国市场。

计划如此之理想，与之搭载的陆斌有能力将悠遥的事业版图加以拓宽吗？他又是何许人也？

这就不得不提到去年年初暴雷停摆的威马汽车。在打造悠遥科技之前，先后在上汽通用雪佛兰、吉利、奇瑞工作过，负责品牌渠道和销售、市场规划、市场营销等工作，还拥有超过15年工作经验的陆斌，是威马管理层的核心人物之一。

那威马的遭遇就不用多说，从一开始位列造车新势力第一梯队到最后落得一地鸡毛，短短三两年间，不说由沈晖带领的团队其内部有多么分歧，每个身在其中的高管想必都难辞其咎。

此前，就悠遥科技现状曝出的信息中就曾指责了，路迪的管理团队在公司运作上存在很多漏洞和谎言。对此，无论作为当事人的悠遥给出怎样的后续解释，单就目前企业的生存现状去看，悠遥要想让外界看到自己健康的一面，光是嘴上反驳肯定是不够的。

而且，在过去的一年间，悠遥的确没有按既定计划进入中国市场，而其海外业务的发展亦未乘势完成基盘扩充。

或许，鉴于路迪本身对于意大利市场的了解，2023年悠遥汽车在该地区的终端上牌量达到了1904辆，在细分门类中排名很靠前。而以XEV YOYO在当地的1.6万欧元（约合12万人民币）的“高昂”售价来看，保证单车利润并不难。

但以现有市场的变迁速度来说，这种靠供应链优势挣钱的运营模式，似乎是不具有可持续性的。加之，中欧两地跨区域生产、运输、销售、营销此种沟通效率极低的管理模式存在，对于悠遥来说，与其对舆论风波加以平息，重新梳理下自己的发展脉络，更显重要。

有一说一，抛开悠遥科技的发展始末不谈，在电动化开始主导汽车产业的进化节奏后，全球车业确实进入到了一个全新的发展阶段。

新能源技术、智能化产业的高速发展，助推着链条上的每一个人全力在各级细分市场“大动干戈”还不够，由中国车企所企划的全球推进战略，也在近两年迎来了全方面多维度的落地。

新时代降临得如此猝不及防，对于中国汽车产业而言，这恰恰促成了一次一战成名的契机。比亚迪、吉利、长安等主流车企已经脱颖而出，蔚来、理想、问界等新势力企业各凭本身得以出圈。接下来，会不会另有新人诞生，相信已是一个相对开放的话题。

自从新能源的发展冲开了产业的思维枷锁，各类细分车型频出，我们也已经有了一丝感觉，过往那些横亘在产品定义上的条条框框开始分崩离析。为了精准击中愈发繁杂的消费痛点，新入局的玩家纷纷拿出新招。或讲究代步属性，或主张运动性能，新能源车市变得分外热闹。

2023年，中国新能源市场就已经脱离了往年的无序，更意味着，车型细分再细分的趋势可以为一些有着特定标签的新能源车企指出新的发展方向。

Smart、路特斯等这些曾经在燃油时代就与市场若即若离的品牌，背靠中国或将借电动化填补上过去的遗憾，那么，对于某些已在海外市场小有所成的后进者来说，如此态势中总会藏着些新的生机。

目前，中国新能源市场的确朝着更高更强的方向进行发展，以“蔚小理”为首的新势力在高端车市场越战越勇。不仅如此，在持续数年向中国消费者灌输“中国电动车可以拥有豪华标签”的观念后，新的消费趋势已经逐渐形成。

所以，从欧洲到中国，假设微型电动车在精品化路线同样能站稳脚跟，谁要能抢占先机，其后续发展理应会占得一个先发优势。届时，不管精品微型电动车的市场容量有多大，先期入场的选手总该在这一细分领域留下些许印迹吧。

由此一来，回到悠遥科技的创立初衷，论微型电动车能否精品化，能否有着像当年smart Fortwo所推崇的生活主张，在路迪的思路中，其答案还是挺明晰的。

现在，悠遥还未进中国就有了些危机，怪就只能怪，单一依靠创始人在圈内的资源，且在欧洲烧钱建起换电服务体系。再加上，相比技术迭代，业务重点太过放在挣老外钱的层面，悠遥此种造车心态，可能不太符合市场发展的逻辑。

今时今日的汽车市场，正处于一个讲究多元化发展的年代，但绝不是一个人人均可吃肉喝汤的红利期。电动车市场的内卷程度早就超出了我们的想象。不顾一切情愿赔本也要向市场证明自己的车企都比比皆是。那么，请问，何来发展空间给那些规模尚小，总想着取巧的人呢？

对于所有的爆料，悠遥汽车方面认为，这是一次有预谋的网络攻击，旨在损害XEV的品牌形象和股东利益。但归根结底，伴随中国能源产业席卷全球，全球车企也意识到，进一步挖掘市场潜力的重要性。任何一家没有核心竞争力的公司要想在这样的大环境下保持健康发展，基本都是不可能的。在此，也希望悠遥能明白。