上帝说，要有光，所以世界有了光明。

上帝说，要有水，所以世界有了河流。

上帝说，谁来拯救比亚迪的颜值，所以沃尔夫冈·艾格来了。

以上，只是一个玩笑！不过说到在新能源汽车领域已然成为业界标杆的本土车企比亚迪身上，还有什么非常明显、饱受吐槽的短板，那一定是颜值。所以，随着去年年底奥迪前总设计师沃尔夫冈·艾格的加盟，比亚迪面临一场空前的大整容。业内许多人都在等着看，这位前奥迪大神级的设计师如何化腐朽为神奇，为比亚迪补上这块最尴尬的短板。

他是“大嘴之父”

6月21日下午，《汽车公社》独家约见了艾格，这也是作者第二次在深圳比亚迪的六角大楼内见到艾格。

如果不是详细查阅履历，你很难想到眼前这个低调的德国人此前有着多么金光闪闪的职业生涯。我如果提起奥迪整个家族设计里最标志性的“大嘴式”前脸，消费者应该不会陌生，而这就是艾格所主导设计的，所以他也被称为“大嘴之父”。当然还不止这些，奥迪那些冷艳的大灯，包括奥迪quattro，都出自艾格之手。

在担任奥迪设计总监之前，艾格曾经出任意大利跑车公司阿尔法·罗密欧的设计总监，后来又先后出任西雅特、蓝旗亚的设计负责人。由艾格设计的经典作品很多，包括西雅特伊比萨、Cordoba以及Altea，阿尔法·罗密欧Nuvola概念车、156、166、147，奥迪的A1、A3、A6以及Q7、R8……

当作者问起艾格心目中自己最得意的一个作品时，艾格突然兴奋地像个孩子，他说他想说两款，在艾格心里，占据最高位置的一款车，是2007年量产的阿尔法·罗密欧8C Competizione，虽然历史上只量产了500辆，但这款车在艾格看来可以当作自己的代表作，比例和设计都觉得是最好的一款。事实上，这款车在狂热的车迷心中，被广泛地认为是“世界最美超跑”。

艾格认为自己的另一款代表作是第三代奥迪TT，艾格告诉作者，这个作品的要求是最难的一次，要传承之前两代的故事，又要有新意。而且事实上第二代TT的销量已经开始有所下滑。令艾格欣慰的是，第三代TT的设计一改前两代过于圆润和阴柔的风格，而且很快被市场所接受，在销量上重回增长轨道。

毫不夸张地说，在职业生涯中，艾格已经不止一次用设计的力量，重塑了一个汽车品牌。现在来到比亚迪，他也被寄托着同样的希望。

“迪粉”的遗憾

2015年1月20日，深圳盐田体育中心，这是一场特别的活动，会场好几排椅子背后贴着写有“迪粉”两个字的座位牌，以示留座。当天晚上是第一届迪粉大会，120名迪粉到现场分享了关于迪粉的故事，据说，比亚迪掌门人王传福和几个比亚迪高层都没忍住，抹了眼泪。

有人说这个世界的粉丝有两种——迪粉和其他。迪粉是国内一个既普通又特殊的群体。自从他们选择与比亚迪和王传福站在一起之后，就选择了无条件地维护这个品牌的一切，所以有时候难免有些极端和狂热。但也正如一位迪粉所说的，出于爱之深责之切，“骂比亚迪骂的最多的，正是我们迪粉。”就拿设计这件事来说，一些资深迪粉这几年为比亚迪的设计，可谓操碎了心。

但偏偏在过去的很多年里，设计实际上在比亚迪内部并没有获得足够的重视。2011年，吉利汽车开始聘用前沃尔沃英国设计总监彼得·霍布里为吉利汽车设计副总裁；同样是2011年，当时还名不见经传的广汽传祺迎来了前奔驰设计师张帆做设计总监；还是2011年，前上海大众设计师邵景峰加盟上汽集团技术中心，出任设计部总监。

但在同一时期，比亚迪把更多的注意力放在了新能源动力的普及和量产化方面，加之不重视设计，造型设计部门缺乏话语权，在许多方案决策方面妥协于工程部门。而且彼时的比亚迪，一直坚持不外聘，高管团队鲜有外聘人员，多是筛选自企业内培养的人才。

但在设计领域，缺乏宽松的环境，本土设计人才那些年的确还稍欠火候，这导致设计逐渐成为比亚迪最薄弱的一环。2012年，新上市的比亚迪“秦”外观几乎是一款完全自主设计的车型，但用力过猛的夸张造型，终于引发了外界对比亚迪审美上的极大质疑。

“那就请最好的”

“为什么请一个外国人？中国毕竟还没有出过汽车设计大师嘛。”在谈到为什么会聘请艾格加盟，比亚迪高级副总裁廉玉波反思了过去比亚迪拒绝外聘这件事，也终于意识到什么都自己干并不是出路，尤其在设计上。

比亚迪从王传福开始就是工程师出身，再到廉玉波，公司90%的高管都是由工程师组成，所以此前王传福曾对外承认，提拔起来的管理层多为技术人员，导致公司管理风格硬化，品牌呈现过于呆板。

廉玉波通过与大众合作的机会，熟识了大众前研发董事哈肯伯格，而艾格是哈肯伯格的爱将，最终通过廉玉波这个伯乐，成功把艾格“撬”来了比亚迪。

从去年年底低调入职，到今年3月份的正式公开，艾格一直被问起一个问题——“为什么选择比亚迪？”事实上，这应该也是大多数海外大神级的设计师加盟中国本土车企时，同样会被问到的问题。

在接受《汽车公社》作者访谈时，艾格表示：“在奥迪，我最大的感受是所有的东西都近乎完美，但是在比亚迪还有很多设计要去做。另一个最大的不同是，在比亚迪的反应速度和工作速度比德国奥迪更迅速，想到之后就马上做。”

而实际上，在一家深深刻着工程师文化烙印的汽车企业，大多数人会存在一个担忧，艾格如何保持足够的话语权？对此，艾格认识非常清晰，他认为设计师不是艺术家，设计师是为客户服务，而不是为自己做设计。艾格笑着说：“廉玉波就是我的第一客户，王传福总裁是我的第二客户，与客户讨论是设计师工作的一部分，这无关话语权，我非常享受这种与客户讨论然后达成共同认知的感觉。”

现在的艾格，每天早上8点就会赶到公司开始一整天不间断的工作。很显然，和其他几家本土品牌相比，比亚迪在设计上已经落后了一段距离，艾格希望尽快地为比亚迪带来一个家族化特征，让消费者在马路上如果有100米远，都能够认识到这是一辆比亚迪车。

预计将在9月份上市的比亚迪宋7座版，可以说是艾格加盟后的首款产品，而在今年4月的上海车展上，外界已经对它有了惊鸿一瞥。这或许会是一个新的起点，艾格坦言，希望有更多不被外界打扰的设计时间，这位“整容师”或许真的需要争分夺秒地和时间赛跑，来为大家奉上一个焕然一新的比亚迪。

本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。